Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air bateu de nariz no oceano logo após a decolagem de Jacarta, na Indonésia. Todos os 189 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Um incidente semelhante ocorreu em 10 de março de 2019, quando o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu , matando todos os 157 passageiros e tripulantes a bordo logo após a decolagem de Adis Abeba, na Etiópia.
Ambos os acidentes atraíram o escrutínio público e governamental porque envolveram a mesma aeronave: o Boeing 737 MAX 8. Ambos os aviões eram novos, indicando que a manutenção não era o problema. Eles também tiveram decolagens erráticas, sugerindo que o problema tinha algo a ver com o avião.
O Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), software exclusivo que supostamente evita a queda do 737 MAX, foi apontado como o culpado em ambos os acidentes. No momento da redação deste artigo, as investigações estão em andamento. Mas aqui estão alguns fatos interessantes sobre os acidentes aéreos e o já controverso MCAS.
10 Boeing criou o MCAS para corrigir um erro de projeto
A Boeing criou o MCAS para corrigir um erro de projeto no 737 MAX. Há alguns anos, a Boeing estava considerando adicionar um novo avião com baixo consumo de combustível à sua frota de fuselagem estreita. O processo levaria anos, o que não preocupava a empresa, até que a Airbus apresentasse o Airbus A320neo.
O A320neo era um avião de fuselagem estreita e com baixo consumo de combustível, assim como o veículo Boeing proposto . Como resultado, eles tinham como alvo o mesmo mercado. Então a Boeing decidiu atualizar seus 737 para os novos aviões propostos para economizar tempo no desenvolvimento e não perder seu mercado-alvo para a Airbus.
Tempo e dinheiro foram os aspectos mais importantes da criação do 737 MAX. A segurança parecia ficar em segundo plano. A Boeing até pressionou a Administração Federal de Aviação (FAA) para permitir que a empresa autocertificasse suas novas aeronaves. Sem qualquer supervisão, continuou a cortar custos para melhorar a eficiência do combustível tanto quanto possível, em tempo recorde.
A Boeing adicionou um motor mais econômico, porém maior, à fuselagem do 737 para criar o 737 MAX. O grande motor não podia permanecer no meio da asa como no 737 porque era grande demais. Então a Boeing moveu o motor para cima na asa. No entanto, a nova posição pode fazer com que o nariz do avião aponte para cima durante o voo, causando um estol e, por fim, uma queda.
Esta foi a razão pela qual a Boeing criou o MCAS. Um sensor fora do avião ativou automaticamente o MCAS e endireitou o avião sempre que detectou que o nariz do avião estava subindo. No entanto, o MCAS poderia ser ativado automaticamente mesmo se o avião não estivesse no piloto automático. Pior, poderia fazer isso quantas vezes quisesse, mesmo que os pilotos o ignorassem. [1]
9 A FAA permitiu que a Boeing autocertificasse o 737 MAX
À medida que as investigações continuam e as ligações entre os acidentes da Ethiopian Airlines e da Lion Air se tornam mais claras, os investigadores começam a identificar algumas falhas de certificação em torno do desenvolvimento do 737 MAX. Aparentemente, a FAA permitiu que a Boeing autocertificasse uma grande parte do desenvolvimento do 737.
Para ser claro, a FAA permite que todos os fabricantes de aviões nos EUA auto-certifiquem uma parte do desenvolvimento do seu avião. A agência diz que não pode fazer as certificações sozinha porque precisaria de mais 10 mil funcionários e mais de US$ 1,8 bilhão em fundos. No entanto, claramente deu muita liberdade à Boeing , especialmente com o novo MCAS.
A FAA permitiu que a Boeing autocertificasse o novo software MCAS que deveria impedir o 737 MAX de travar e travar. O resultado é o que obtemos quando um professor diz a um aluno para avaliar seu próprio dever de casa. A Boeing certificou que seu MCAS era seguro.
Em resposta à queda do voo 302 da Ethiopian Airlines, Daniel Elwell, administrador interino da FAA, disse que a agência inicialmente supervisionou o desenvolvimento e os testes do software. Mas permitiram que a Boeing se supervisionasse quando a FAA atingiu o que chamou de “nível de conforto”. [2]
8 Boeing vendeu um recurso de segurança caro que poderia ter evitado ambos os acidentes
A Boeing vende seus aviões da mesma forma que as montadoras vendem automóveis . Eles vendem uma versão padrão e oferecem atualizações por mais dinheiro. Com as montadoras, essas atualizações geralmente envolvem conforto e desempenho. Porém, com a Boeing, elas também envolvem segurança. Pior ainda, os complementos eram tão caros que companhias aéreas preocupadas com os custos, como a Ethiopian Airlines e a Lion Air, não os compraram.
A versão padrão do Boeing 737 MAX envolvido em ambos os acidentes carecia de duas atualizações de segurança. O primeiro consiste em dois sensores externos que informam aos pilotos sobre o seu ângulo de ataque (AOA), que é essencialmente a forma como estão voando contra o vento. O outro é o alerta de desacordo, que será acionado sempre que os dois sensores AOA fornecerem leituras diferentes.
O Boeing 737 MAX padrão possui apenas um sensor e nenhum alerta de desacordo. Isso pode se tornar fatal – como obviamente foi – sempre que o sensor fornecer leituras falsas. Depois de dois acidentes e centenas de mortes, a Boeing finalmente concordou em adicionar recursos de segurança ao pacote padrão. [3]
7 O MCAS empurrou o vôo da Lion Air para baixo mais de 24 vezes
Já mencionamos que o MCAS poderia endireitar o avião tanto quanto considerasse apropriado. No entanto, isto pode tornar-se um problema sempre que o sensor fornece leituras falsas ao MCAS, como aconteceu no caso do acidente da Lion Air e parece ter acontecido com o acidente da Ethiopian Airlines.
No caso do acidente da Lion Air, o MCAS ajustou o avião mais de 24 vezes em apenas 13 minutos. Os pilotos corrigiram o erro, mas acabaram perdendo o controle mesmo assim.
O avião da Lion Air caiu porque o sensor que calcula o AOA entregou leituras falsas ao MCAS. O sensor calculou mal o nariz do avião , apontando para cima, quando na verdade estava reto. O sensor passou as leituras falsas para o MCAS, que apontou o nariz do avião para o solo na tentativa de endireitá-lo.
Os pilotos detectaram o erro e endireitaram o avião. Mas o sensor continuou a calcular mal o AOA e passou a informação errada ao MCAS, que voltou a apontar o avião para o solo. Os pilotos reajustaram o avião, mas o MCAS apontou-o de volta ao solo. [4]
O ciclo continuou até que o MCAS apontou o nariz do avião para o solo com tanta força que os pilotos não conseguiram levantá-lo de volta. Os pilotos perderam o controle e o avião caiu no oceano a 724 quilômetros por hora (450 mph). A velocidade foi tão grande que algumas partes do avião viraram pó com o impacto.
6 Lion Air 610 deveria ter caído no dia anterior
O acidente da Lion Air poderia ter acontecido um dia antes. Felizmente, o dia foi salvo por um piloto de folga pegando carona na cabine . O voo da Lion Air continuou mergulhando e os pilotos tiveram dificuldade em tentar mantê-lo voando em linha reta.
O terceiro piloto (fora de serviço) diagnosticou corretamente que o MCAS estava dando leituras falsas e aconselhou os pilotos a desligá-lo. Eles o fizeram e o vôo pousou sem incidentes . O avião teve o mesmo problema quando foi pilotado por outra tripulação no dia seguinte. Os pilotos não tiveram tanta sorte desta vez e ele caiu. [5]
5 Boeing culpou a Lion Air pelo primeiro acidente do 737 MAX
A Boeing poderia ter retornado à prancheta e corrigido os erros com o 737 MAX depois que o voo 610 da Lion Air caiu em 29 de outubro de 2018. Em vez disso, a Boeing emitiu um comunicado após o acidente culpando os pilotos por não seguirem uma lista de verificação pré-voo e por diagnosticarem erroneamente o problemas com o avião pouco antes de ele cair.
Rusdi Kirana, o fundador da Lion Air, ficou tão furioso com a declaração que disparou palavrões contra o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, durante uma teleconferência. Kirana também acusou a Boeing de traí- lo. No entanto, a maioria das pessoas acreditava que o acidente da Lion Air foi causado por erro do piloto até a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines. [6]
4 Boeing usou iPads para treinar pilotos do 737 MAX
Os pilotos são frequentemente treinados em novos aviões com simuladores . No entanto, os pilotos de cada 737 MAX que voam hoje nunca treinaram em tais dispositivos. Em vez disso, a Boeing usou iPads para ministrar aulas de duas horas sobre o avião. Também deu aos pilotos um manual de 13 páginas explicando as diferenças entre o 737 MAX e os modelos 737 anteriores.
Além disso, a Boeing nunca treinou os pilotos no novo software MCAS que provavelmente causou os acidentes. A empresa disse posteriormente que não queria sobrecarregar os pilotos com informações. Na verdade, a Boeing nunca treinou os pilotos da maneira convencional porque o 737 MAX era apressado e nem tinha simulador pronto quando foi concluído. [7]
No entanto, alguns pilotos puderam pilotar a aeronave porque seu funcionamento era semelhante ao da série regular do Boeing 737. A Boeing insistiu que o treinamento em simulador era desnecessário, mesmo depois que os pilotos da American Airlines e da Southwest Airline reclamaram do padrão de voo incomum do avião . Em vez disso, a Boeing sugeriu uma correção de software.
3 Os EUA foram a última nação a aterrar o Boeing 737 MAX
Os Estados Unidos foram o último país a aterrar o Boeing 737 MAX. A ordem veio três horas depois que o Canadá aterrou o avião e dias depois de China, Austrália , Malásia, Grã-Bretanha e União Europeia já o terem feito.
Logo após o acidente da Ethiopian Airlines, surgiram preocupações de que ambos os acidentes estivessem ligados. Várias nações proibiram o avião logo depois. No entanto, os EUA continuaram a negar que os acidentes aéreos estivessem ligados. [8]
A FAA defendeu o Boeing 737 MAX e negou seus supostos problemas. Dennis Muilenburg, CEO da Boeing, também ligou para o presidente dos EUA, Donald Trump, para garantir-lhe que o avião era seguro para voar. No entanto, a FAA finalmente aterrou o avião depois que ele ficou sob intensa pressão .
2 A China foi o primeiro país a aterrar o 737 MAX
A China foi a primeira nação a aterrar o 737 MAX. Isto não deveria ser surpreendente porque a China tem 96 (representando um quarto) de todas as aeronaves 737 MAX em serviço. No entanto, existem preocupações de que a China tenha imobilizado os aviões para desafiar a autoridade do governo dos EUA e da FAA.
A China aterrou todas as aeronaves 737 MAX um dia após a queda na Etiópia. Vários países – incluindo a Etiópia e a Indonésia (onde estão sediadas as duas companhias aéreas afectadas), Singapura , o Reino Unido e a União Europeia – rapidamente seguiram o exemplo da China e imobilizaram os aviões.
No passado, a FAA emitiu frequentemente as primeiras ordens de aterramento e depois outras nações seguiram o exemplo. Na verdade, a China normalmente só dava estas ordens se a FAA já o tivesse feito. Mas desta vez a China não esperou pela FAA. Se isso não bastasse, a FAA arrastou-se para a lama quando continuou a defender a aeronavegabilidade do 737 MAX após a queda na Etiópia. [9]
1 Pilotos dos EUA reclamaram do 737 MAX
Vários pilotos norte-americanos reclamaram do 737 MAX após o acidente da Lion Air. Pelo menos cinco reclamações foram feitas entre outubro e novembro de 2018. Os pilotos notaram que o nariz do avião muitas vezes virava para baixo logo após a decolagem. Isto foi claramente causado pelo sensor defeituoso e pelo MCAS.
Um piloto mencionou que o nariz do avião apontou para baixo três segundos após a decolagem, mas corrigiu desligando o piloto automático. Ele e o outro piloto a bordo discutiram o incidente, mas não conseguiram detectar por que o avião apontou o nariz para o solo.
Os pilotos também reclamaram que o manual do 737 MAX era inadequado. Um piloto chamou isso de “criminalmente insuficiente”. Outro disse que a Boeing, a FAA e as companhias aéreas não treinaram os pilotos adequadamente nem forneceram informações suficientes sobre esses aviões. [10]
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