Quando um avião cai, muitas vezes podemos recuperar a caixa preta para determinar o que aconteceu. Esta caixa mantém uma gravação de qualquer conversa na cabine. Apresentamos aqui as gravações dos momentos finais de 10 acidentes encontrados na caixa preta. Devido à natureza do método de gravação, parte do áudio é muito difícil de ouvir, portanto ouça com atenção. Alguns conteúdos podem perturbar. Esta lista é cortesia de AircrashDB.com .
Em 31 de agosto de 1999, um Boeing 737-204C, operando como voo 3142 da LAPA, caiu ao tentar decolar do Aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires. O acidente resultou em 65 mortos, 17 pessoas gravemente feridas e várias pessoas com ferimentos leves, tornando-se um dos acidentes mais mortais da história da aviação argentina.
Assim que a aeronave iniciou sua corrida de decolagem, um aviso soou na cabine, indicando que a aeronave não estava corretamente configurada para a manobra. A tripulação continuou a corrida, sem perceber que os flaps não estavam na posição exigida para a decolagem, e foram totalmente retraídos, evitando assim a decolagem da aeronave. O jato ultrapassou a pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto, cruzou uma estrada, atingindo um automóvel e, finalmente, colidiu com máquinas de construção de estradas e no canteiro central de uma rodovia. O derramamento de combustível sobre os motores quentes e o vazamento de gás de uma estação de regulação de gás danificada resultaram em um incêndio que destruiu totalmente a aeronave.
Em 19 de fevereiro de 1989, um Boeing 747-249F, operando como Flying Tiger Flight 66, estava voando em uma abordagem de farol não direcional (NDB) para a pista 33 do Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, Kuala Lumpur, após ter voado meia hora de Cingapura Aeroporto de Changi. Na descida, o voo foi autorizado para “Kayell”, com código morse de “KL”, que quatro pontos distintos no solo eram comumente chamados pelo ATC da Malásia, embora com frequências diferentes. Dois radiofaróis separados foram codificados de forma idêntica como “KL”, bem como a abreviatura VOR (Kuala Lumpur abreviada para “KL”). O aeroporto também era às vezes referido como “KL” pelo ATC local (em vez de “Kuala Lumpur” completo). A tripulação não tinha certeza de para qual ponto eles foram liberados.
O ATC então comunicou por rádio ao voo: “Tiger 66, desça dois quatro zero zero [2.400 pés]. Autorizado para aproximação do NDB, pista três três.” O capitão do Tiger 66, que ouviu “descer para quatro zero zero”, respondeu: “Ok, quatro zero zero” (ou seja, 400 pés acima do nível do mar, que era 2.000 pés muito baixo). Os avisos subsequentes acionados pelo Sistema de Alerta de Proximidade do Solo a bordo foram cancelados como alarmes falsos, e a aeronave atingiu uma encosta a 600 pés acima do nível do mar, matando todas as quatro pessoas a bordo. A chamada de rádio adequada do ATC, em vez de “descer dois quatro zero zero”, deveria ter sido “descer e manter dois mil e quatrocentos pés”.
Em 1º de janeiro de 2007, um Boeing 737-4Q8, operando como Adam Air Flight 574 (KI-574), voava em um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades indonésias de Surabaya (SUB) e Manado (MDC). Em última análise, foi determinado que o avião caiu no oceano, de onde alguns pedaços menores de destroços foram recuperados. Os gravadores de voo (“caixas pretas”) foram recuperados do oceano em 28 de agosto de 2007, enquanto os esforços de resgate de alguns destroços maiores continuavam. Todas as 102 pessoas a bordo morreram.
Uma investigação nacional completa foi imediatamente lançada sobre o desastre, revelando vários problemas de manutenção relativos à companhia aérea como um todo, incluindo um grande número relativo à aeronave. Outra possibilidade, proposta pelos familiares de alguns dos falecidos, é que o acidente tenha ocorrido devido a uma válvula de leme defeituosa, que se sabe ter causado acidentes e incidentes anteriores em Boeing 737. A localização dos destroços indicou que o avião provavelmente atingiu o oceano intacto. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave depois de se preocuparem em solucionar problemas do sistema de referência inercial e desconectarem inadvertidamente o piloto automático. Relatório oficial de falhas .
Em 8 de junho de 1982, um Boeing 727-212A, operando como voo 168 da VASP, voava em um voo regular de passageiros do Rio de Janeiro, Brasil, para Fortaleza. O vôo partiu do Rio com destino a Fortaleza. À medida que o voo se aproximava do seu destino, foi autorizado a descer da altitude de cruzeiro do FL330 (aproximadamente 33.000 pés do nível médio do mar) para 5.000 pés. Voando à noite, com as luzes da cidade de Fortaleza à frente, o Boeing 727 desceu até o limite de 5.000 pés e continuou descendo até colidir com a encosta de uma montanha a 2.500 pés, matando todos os 137 a bordo.
A investigação revelou que o capitão, possivelmente desorientado devido às luzes fortes da cidade à frente, continuou a descida bem abaixo do limite de autorização de 5.000 pés, apesar de ter sido avisado duas vezes pelo sistema de alerta de altitude, bem como pelo copiloto, do terreno. à frente. Enquanto o Boeing continuava descendo, atingiu uma montanha arborizada a 2.500 pés e caiu
Em 13 de janeiro de 1982, um Boeing 737, operando como Air Florida Flight 90, era um voo doméstico regular de passageiros dos EUA do Aeroporto Nacional de Washington em Washington, DC para o Aeroporto Internacional de Hollywood em Fort Lauderdale, Flórida, com escala no Aeroporto Internacional de Tampa, em Tampa, Flórida. A aeronave colidiu com a ponte da 14th Street sobre o rio Potomac, matando todos, exceto 4 passageiros e um único comissário de bordo.
A aeronave transportava 74 passageiros e cinco tripulantes, quando caiu durante a tentativa fracassada de decolagem. Quando a aeronave atingiu a 14th Street Bridge, que transporta a rodovia interestadual 395 entre Washington, DC e o condado de Arlington, na Virgínia. Ele esmagou sete veículos ocupados na ponte e destruiu 97 pés (30 m) de guarda-corpo, antes de mergulhar no gelo no rio Potomac. O acidente ocorreu a menos de 3 km da Casa Branca e à vista do Jefferson Memorial e do Pentágono.
Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011-385-1 TriStar, operando como voo 191 da Delta Air Lines, caiu durante uma aproximação de rotina ao Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, matando 8 dos 11 tripulantes e 126 dos 152 passageiros a bordo e uma pessoa em terra: um total de 135 mortes. Este acidente é um dos poucos acidentes aéreos comerciais em que o fenômeno meteorológico conhecido como cisalhamento do vento induzido por microrrajadas foi um fator contribuinte direto.
Em 16 de agosto de 1987, um McDonnell Douglas MD-82, operando como voo 255 da Northwest Airlines, caiu após a decolagem do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, matando todos os tripulantes e passageiros, exceto uma menina de 4 anos, Cecelia Cichan, que sofreu ferimentos graves. O voo 255 decolou na pista 3C aproximadamente às 20h45 EDT, com o capitão Maus nos controles. O avião decolou da pista a 170 nós (195 mph) e logo começou a rolar de um lado para o outro a uma altura de pouco menos de 15 metros acima do solo. O MD-82 entrou em modo de estol e rolou 40 graus para a esquerda, quando atingiu um poste de luz perto do final da pista, cortando 18 pés de sua asa esquerda e acendendo o combustível de aviação armazenado na asa. Em seguida, ele rolou 90 graus para a direita e sua asa direita atravessou o telhado de um prédio de aluguel de automóveis da Avis. O avião, agora descontrolado, caiu de cabeça para baixo na Middlebelt Road e atingiu veículos ao norte do cruzamento da Wick Road. A aeronave então se partiu e pegou fogo ao atingir um viaduto ferroviário e o viaduto da Interstate 94 no sentido leste.
Em 19 de julho de 1989, um Douglas DC-10, operando como voo 232 da United Airlines, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, para o Aeroporto Internacional O’Hare, em Chicago, Illinois. Durante o voo, o avião sofreu uma falha incontida no motor número 2. Estilhaços foram lançados do motor com força suficiente para penetrar nas linhas hidráulicas de todos os três sistemas hidráulicos da aeronave. O fluido hidráulico de cada sistema vazou rapidamente da aeronave, resultando na incapacidade da tripulação de mover as superfícies de controle de vôo. Apenas as alavancas de empuxo dos dois motores restantes permaneceram funcionais, de modo que a tripulação teve controle limitado usando apenas modulação de empuxo (empuxo simétrico para inclinação, empuxo diferencial para guinada/rolagem). A aeronave foi forçada a tentar um pouso de emergência em Sioux City, Iowa. O avião quebrou ao pousar, matando 111 de seus 285 passageiros e um dos 11 tripulantes.
Em 12 de agosto de 1985, um Boeing 747-SR46, operando como voo 123 da Japan Airlines, era um voo doméstico da Japan Airlines do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda) para o Aeroporto Internacional de Osaka (Itami). A aeronave sofreu falhas mecânicas aos 12 minutos de voo e 32 minutos depois colidiu com duas cristas do Monte Takamagahara em Ueno, província de Gunma, a 100 quilômetros de Tóquio. O local do acidente foi em Osutaka Ridge, perto do Monte Osutaka. Todos os 15 tripulantes e 505 dos 509 passageiros morreram, resultando em um total de 520 mortes e 4 sobreviventes. A causa oficial do acidente, de acordo com o relatório publicado pela então Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Japão, é a seguinte:
A aeronave se envolveu em um incidente de tailstrike no Aeroporto Internacional de Osaka, em 2 de junho de 1978, que danificou a antepara de pressão traseira da aeronave.
O reparo subsequente da antepara não estava em conformidade com os métodos de reparo aprovados pela Boeing. Os técnicos da Boeing que consertaram a aeronave usaram duas placas duplicadoras separadas, uma com duas fileiras de rebites e outra com apenas uma fileira, enquanto seu procedimento exige uma placa duplicadora contínua com três fileiras de rebites para reforçar a antepara danificada. Isto reduziu a resistência da peça à fadiga do metal em 70%. De acordo com a FAA, a “placa duplicadora” especificada para o trabalho (a FAA a chama de “placa de emenda” – essencialmente um remendo) foi cortada em duas peças paralelas à fissura de tensão que pretendia reforçar, “para fazer caber”. Isto anulou a eficácia de duas das fileiras de rebites. Durante a investigação, a Boeing calculou que esta instalação incorreta falharia após aproximadamente 10.000 pressurizações; a aeronave realizou 12.318 decolagens entre a instalação da nova placa e o acidente final.
Quando a antepara cedeu, a descompressão explosiva resultante rompeu as linhas de todos os quatro sistemas hidráulicos. Com os controles de voo da aeronave desativados, a aeronave ficou incontrolável.
Em 31 de agosto de 1988, um Boeing 727, operando como Delta Air Lines Flight 1141, era um voo comercial que voava de Jackson, Mississippi, para o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City em Salt Lake City, Utah. A aeronave caiu após decolar do aeroporto de Dallas-Fort Worth.
Dois tripulantes de cabine (de quatro) e doze dos 101 passageiros a bordo perderam a vida: um total de 14 mortes. Um passageiro, que estava sentado no 29C e havia saído da aeronave pela abertura traseira no lado esquerdo da fuselagem, tentou entrar novamente na aeronave, sofreu queimaduras e morreu 11 dias depois. Os regulamentos da FAA exigem uma cabine estéril antes da decolagem. Isso significa que não deve haver nenhuma conversa fora das conversas relativas ao avião e ao voo pendente. (Por exemplo, revisando listas de verificação pré-decolagem.) As fitas do CVR registraram extensas conversas sobre o próprio CVR e como, no voo 1713 da Continental Airlines, foram gravadas discussões da tripulação sobre os hábitos de namoro dos comissários de bordo.
