O naufrágio do Titanic , a colisão do SS Mont-Blanc e a explosão do Hindenburg são desastres de transporte bem conhecidos, sempre lembrados e comentados. Eles se tornaram ícones, foram transformados em filmes e garantiram seu lugar na história, para nunca mais serem esquecidos. Mas há muitos outros desastres por aí e cada um deles é igualmente importante para as pessoas envolvidas. Cada um fez do nosso mundo um lugar mais seguro.
10 O Iolaire
Em 1º de janeiro de 1919, dois meses após o fim da Primeira Guerra Mundial, marinheiros britânicos que sobreviveram aos perigos do oceano e da guerra estavam retornando para suas famílias na Ilha de Lewis e Harris, apenas para morrer tragicamente a poucos quilômetros de distância. de chegar em casa.
O Iolaire (que significa “águia” em gaélico) foi construído como um iate de luxo em 1881. Durante a guerra, foi equipado com armas e realizou trabalhos anti-submarinos e de patrulha. A Ilha de Lewis e Harris viu um quinto de sua população de 30.000 habitantes ser morto na Primeira Guerra Mundial; a tripulação do Iolaire foi a sortuda, ansiosa para comemorar o Ano Novo com suas famílias.
Antes que alguém pudesse comemorar, o navio atingiu as rochas conhecidas como Bestas de Holm. O navio deveria transportar apenas 100 pessoas, mas havia quase 300 a bordo, com apenas 80 coletes salva-vidas e dois botes salva-vidas. Esperava-se que atracasse no porto de Stornoway, mas devido à baixa visibilidade, atingiu as rochas na entrada do porto e afundou rapidamente, a menos de 1 quilômetro (0,6 milhas) da costa. Enquanto 205 morreram, 40 foram salvos por um homem corajoso que improvisou um instrumento de resgate com uma corda, e outros 39 conseguiram chegar à costa por conta própria.
Um inquérito naval foi realizado em privado em 8 de janeiro, e os seus resultados só foram divulgados ao público em 1970. Chegou à conclusão de que, devido ao facto de nenhum oficial ter sobrevivido, “nenhuma opinião pode ser dada sobre se a culpa é atribuível a alguém no que diz respeito.” Numerosos outros inquéritos, oficiais e não oficiais, foram realizados, nenhum dos quais resolveu a questão. O tempo não estava muito ruim, mas os responsáveis deveriam ter tomado precauções de segurança, como diminuir a velocidade ao se aproximar do porto e ter mais botes salva-vidas.
O local do naufrágio é hoje marcado por um pilar que lembra a todos que entram no porto de Stornoway a cruel ironia que se abateu sobre aqueles que sobreviveram à guerra e estavam tão perto de desfrutar da paz.
9 USS Akron
Seguindo o exemplo do Hindenburg , os EUA construíram dois dirigíveis cheios de hélio, cada um com 239 metros (784 pés) de comprimento e transportando combustível suficiente para viajar 16.900 quilómetros (10.500 milhas). Um deles foi nomeado USS Akron e foi encomendado pela Marinha dos EUA em 1931. Sua missão era fornecer reconhecimento de longa distância em apoio às operações da frota e, após uma série de testes, o dirigível foi equipado com aeronaves de reconhecimento e um sistema projetado para lançamento e recuperação em voo de biplanos Sparrowhawk.
Em uma missão de rotina, ocorreu um desastre. Na madrugada de 4 de abril de 1933, na costa de Nova Jersey, começou uma tempestade, que fez com que o dirigível batesse a cauda na água. O Akron rapidamente se desfez. O que é intrigante é que não carregava coletes salva-vidas e apenas um bote de borracha, o que diminuiu drasticamente as chances de sobrevivência da tripulação. Dos 76 a bordo, 73 afogaram-se ou morreram de hipotermia .
Embora o clima tenha certamente sido um fator, o capitão Frank McCord também é considerado responsável por voar muito baixo e não levar em conta o comprimento do seu navio quando tentou subir mais alto. Acredita-se também que o altímetro barométrico falhou devido à baixa pressão causada pela tempestade.
O navio irmão de Akron, o USS Macon , também foi perdido na costa da Califórnia em 1935. Felizmente, naquela época, apenas duas pessoas morreram. Estes acontecimentos levaram os EUA a pôr fim ao seu rígido programa de dirigíveis.
8 Junyo Maru Tragédia
Os japoneses são lembrados por serem extremamente cruéis com seus cativos durante a Segunda Guerra Mundial, especialmente com os prisioneiros de guerra, que eram transportados pelo Pacífico em navios enferrujados e usados para trabalhos forçados. O problema com estes navios era que não eram não marcado com uma cruz vermelha para serem identificados como navios-prisão pela Convenção de Genebra, o que os tornava vulneráveis ao afundamento por aeronaves ou submarinos aliados. O maior desastre marítimo da Segunda Guerra Mundial ocorreu por causa disso.
Em 18 de setembro de 1944, o Junyo Maru foi torpedeado no Oceano Índico pelo submarino britânico HMS Tradewind , que não poderia saber que carga o navio transportava. Dos 6.500 trabalhadores escravos e prisioneiros de guerra holandeses, britânicos, americanos, australianos e japoneses a bordo, 5.620 morreram como resultado. O Junyo Maru navegava pela costa oeste de Java, de Batávia (hoje chamada Jacarta) até Padang, para onde seus prisioneiros seriam levados para trabalhar na Ferrovia de Sumatra .
As condições a bordo eram indescritivelmente ruins. Muitas pessoas foram literalmente acondicionadas em gaiolas de bambu como se fossem sardinhas. Os responsáveis colocaram os coletes salva-vidas assim que partiram, enquanto os prisioneiros de guerra só podiam contar com dois botes salva-vidas e algumas jangadas.
Ainda mais tragicamente, os cerca de 700 prisioneiros de guerra que foram retirados da água ainda foram levados para trabalhar nos campos de construção da Ferrovia de Sumatra. Apenas cerca de 100 sobreviveram.
7 VM Guilherme Gustloff Desastre
A Alemanha nazi concebeu uma organização de lazer controlada pelo Estado, a fim de mostrar aos seus cidadãos os benefícios de viver num regime nacional-socialista. Alemães da classe trabalhadora foram levados em passeios de férias a bordo do MV Wilhelm Gustloff e o programa, apelidado de Força Através da Alegria , tornou-se o maior operador turístico do mundo na década de 1930.
Tudo isso terminou quando a Segunda Guerra Mundial começou. Em 1945, o Wilhelm Gustloff tornou-se parte da Operação Hannibal , a evacuação alemã de mais de um milhão de civis e militares devido ao avanço do Exército Vermelho na Prússia. Mais de 10.000 pessoas, 4.000 das quais eram crianças, foram amontoadas no navio, todas desesperadas para alcançar a segurança no Ocidente. O navio deveria transportar apenas 1.800 pessoas.
O Wilhelm Gustloff partiu em 30 de janeiro de 1945, contrariando o conselho do comandante militar Wilhelm Zahn, que disse que era melhor navegar perto da costa e sem luzes. Em vez disso, o capitão Friedrich Petersen decidiu ir para águas profundas. Mais tarde, ele soube de um comboio de caça-minas alemão que se dirigia em sua direção e decidiu acender as luzes de navegação para evitar uma colisão no escuro. Isto logo se revelaria uma decisão fatal. O Gustloff transportava armas antiaéreas e pessoal militar, mas não estava marcado como navio-hospital, o que o teria protegido. O submarino soviético S-13 não precisou de um segundo convite para torpedear o alvo brilhante .
Foram realizados amplos esforços de resgate, que salvaram aproximadamente 1.230 pessoas. Mais de 9.000 morreram nas águas frias do Mar Báltico, a maior perda de vidas num único naufrágio.
6 Desastre do ônibus de Gillingham
Na noite de 4 de dezembro de 1951, 52 cadetes da Marinha Real, meninos entre 10 e 13 anos, marchavam de um quartel em Gillingham, Kent, para outro em Chatham para assistir a um torneio de box. Seus uniformes militares eram roupas escuras e não tinham nada que tornasse os cadetes visíveis. A entrada do Estaleiro Naval Real de Chatham tinha uma luz com defeito, o que tornava impossível para o motorista de um ônibus de dois andares que se aproximava ver os meninos. Ele mergulhou através deles antes de parar.
O motorista, John Samson, tinha 40 anos de experiência ao volante, mas inexplicavelmente devido ao nevoeiro, não estava com os faróis acesos. Ele alegou ter viajado a não mais que 32 quilômetros por hora (20 mph). Segundo o único adulto que estava com os meninos, o tenente Clarence Carter, Samson estava indo pelo menos duas vezes mais rápido.
Independentemente da velocidade do ônibus, 17 meninos morreram no local, sendo outros sete encaminhados ao hospital. Nunca antes houve uma perda de vidas tão trágica nas ruas britânicas, e as vítimas tiveram um grande funeral militar na Catedral de Rochester. Milhares de moradores locais compareceram. O incidente foi considerado acidente, apesar de o motorista não acender os faróis ou frear até estar a alguns metros de distância. Posteriormente, Samson foi multado em £ 20 e teve seu direito de dirigir revogado por três anos.
Cada desastre deste tipo é seguido de melhorias, a fim de evitar novas perdas de vidas. Desta vez, foi decidido que os manifestantes militares britânicos usarão luzes vermelhas voltadas para trás à noite.
5 Acidente ferroviário em Harrow e Wealdstone
O dia 8 de outubro de 1952 é lembrado pelos londrinos como o dia do pior acidente ferroviário em tempos de paz no Reino Unido. Só foi superado pelo desastre de Gretna Green durante a Primeira Guerra Mundial em 1915, quando 227 soldados escoceses que se dirigiram para a frente morreram. O acidente ferroviário de Harrow & Wealdstone envolveu três trens – um trem local de passageiros de Tring, um expresso noturno de Perth, que estava atrasado devido ao nevoeiro, e um trem expresso de Euston.
O maquinista do trem de Perth passou por um sinal amarelo distante, que significa “cuidado”, sem diminuir a velocidade, possivelmente porque não conseguiu vê-lo devido ao tempo. Ele também passou por um semáforo posterior, que indicava “parar”. Ele só pisou no freio quando já era tarde demais. Enquanto isso, o trem de Tring esperava na estação Harrow & Wealdstone o embarque de seus passageiros. O trem de Perth impactou a aproximadamente 80 quilômetros por hora (50 mph). O desastre não pararia por aí. O expresso rápido de Euston, aproximando-se em uma linha diferente, atingiu os destroços do impacto inicial e descarrilou.
No total, 16 carruagens foram destruídas, 13 das quais foram comprimidas numa pilha de apenas 41 metros (134 pés) de comprimento, 16 metros (52 pés) de largura e 9 metros (30 pés) de altura. As vítimas humanas totalizariam 112 (102 imediatamente após o acidente e mais 10 posteriormente no hospital), e 340 ficaram feridos.
Embora as causas exatas e os responsáveis tenham sido difíceis de determinar, acredita-se que uma combinação de neblina, sinais mal interpretados e equipamentos desatualizados causou o terrível acidente. Todo o equipamento funcionava e os motoristas eram homens experientes; tudo o que precisavam era de um sistema atualizado para fazer backup deles. O acidente acelerou o processo de introdução do Sistema de Alerta Automatizado das Ferrovias Britânicas. O sistema funciona fornecendo ao motorista que passa um sinal de cuidado ou perigo um feedback automatizado, independentemente de ele ter visto o sinal ou não, e aplicando automaticamente os freios .
4 USS Debulhador Afundando
O USS Thresher foi o primeiro de uma nova frota de submarinos de ataque com propulsão nuclear. Foi comissionado em 1961 e passou por vários testes no mar para testar seus novos sistemas tecnológicos. Como se prenunciassem o desastre que mais tarde aconteceria, esses testes foram interrompidos pela falha do gerador durante o desligamento do reator, o que fez com que a temperatura no casco disparasse, provocando uma evacuação. Outro revés ocorreu quando o Thresher foi atingido por um rebocador e precisou de grandes reparos.
Em 10 de abril de 1963, o submarino realizava exercícios no Oceano Atlântico, na costa de Cape Cod, quando de repente mergulhou no fundo do mar e se partiu. Todos os 129 passageiros morreram – 96 marinheiros, 16 oficiais e 17 civis. Durante a investigação do acidente, foi descoberto um vazamento em uma das juntas da casa de máquinas, o que causou um curto-circuito no sistema elétrico e impossibilitou o recapeamento do Thresher . O submarino não teve outra escolha senão afundar e implodir devido ao aumento da pressão da água.
O desastre mobilizou a Marinha dos EUA para colocar mais esforços no SUBSAFE, um programa concebido para controlar rigorosamente a qualidade da construção de submarinos nucleares .
3 VM Derbyshire Afundando
O MV Derbyshire é o maior graneleiro britânico perdido no mar. Construído em 1976, era um navio majestoso construído em 1976 com 281 metros (922 pés) de comprimento, 44 metros (144 pés) de largura e 24 metros (79 pés) de profundidade. Estava em serviço há apenas quatro anos quando partiu em direção à sua destruição em 11 de julho de 1980, transportando 150 mil toneladas de minério.
Em 9 ou 10 de setembro, o tufão Orchid atingiu Derbyshire, no Mar da China Oriental, no momento em que o navio se aproximava de seu destino. Na época, transportava 44 pessoas, todas falecidas durante a viagem do Canadá ao Japão, onde o navio deveria transportar sua carga.
O que diferencia este desastre dos outros é que o navio parecia estar perdido para sempre, e as buscas iniciais pelos destroços não deram em nada. A ausência de qualquer pedido de socorro ou sinal de socorro prévio também intrigava as famílias dos perdidos. Uma investigação formal foi conduzida sete anos depois, em 1987. Concluiu-se que nenhuma falha estrutural ou de outra natureza era a culpada; as condições climáticas foram as responsáveis.
As famílias enlutadas não ficaram convencidas e decidiram, junto da Associação de Famílias de Derbyshire (DFA), trabalhar juntas em prol da verdade. Eles conseguiram arrecadar fundos suficientes para finalmente encontrar o que restava do Derbyshire em 1994, no fundo do mar, a mais de 4.000 metros (13.000 pés) de profundidade. Os membros do DFA continuaram a pressionar por uma série de investigações, o que resultou no aumento da segurança dos navios ao longo dos anos. Enquanto a década de 1970 foi atormentada por naufrágios de graneleiros, com 17 perdidos a cada ano. Os números são muito mais baixos hoje.
2 Acidente de trem em Bihar
Se não fosse o domínio britânico sobre a Índia, que visava melhorar o sistema de transportes, entre outras coisas, o acidente ferroviário de Bihar nunca teria acontecido. Em 6 de junho de 1981, um trem com cerca de 1.000 passageiros lotados em nove vagões viajava pelo estado indiano de Bihar, a 400 quilômetros (250 milhas) de Calcutá. Era a estação das monções na Índia, o que significava que as fortes chuvas tornavam os trilhos escorregadios e o rio abaixo estava cheio.
Acredita-se que a tragédia que se seguiu tenha sido causada pelo motorista, que avistou uma vaca nos trilhos e freou forte. As vacas são animais sagrados na religião hindu, e ele era um seguidor devoto. Devido à chuva, os trilhos estavam muito escorregadios e as rodas não conseguiram aderir, fazendo com que as carruagens mergulhassem no rio Baghmati abaixo, afundando rapidamente. Faltavam horas para os esforços de resgate e, quando chegaram, quase 600 pessoas haviam morrido e outras 300 continuavam desaparecidas.
1 Explosão do trem de Ufa
A década de 1980 foi uma época difícil para o líder russo Mikhail Gorbachev, que tentava manter unida a União Soviética e manter o papel de comando do Partido Comunista. Ao mesmo tempo, uma série de desastres não conseguiu esconder o facto de a infra-estrutura do país ser antiga e perigosa. Um desses desastres aconteceu em 4 de junho de 1989.
Dois trens de passageiros russos com centenas de pessoas a bordo passavam perto da cidade de Ufa, perto dos Montes Urais, quando encontraram uma nuvem de gás extremamente inflamável vazando de um gasoduto próximo. Faíscas liberadas por sua passagem explodiram os dois trens. Sete carruagens foram reduzidas a pó, enquanto outras 37 foram destruídas, juntamente com os motores. Mais de 500 pessoas morreram, muitas das quais eram crianças que regressavam de férias no Mar Negro. A força da explosão foi estimada em 10 quilotons de TNT , o que quase igualou a da bomba atômica lançada sobre Hiroshima. A bola de fogo formada tinha 1,6 quilômetros (1 milha) de comprimento e destruiu todas as árvores em um raio de 4 quilômetros (2,4 milhas).
O oleoduto que passava ao longo das ferrovias estava cheio de propano, butano e hidrocarbonetos, e a pressão interna era alta o suficiente para mantê-lo no estado líquido. Na manhã do dia 4 de junho foi observada queda na pressão, mas em vez de verificar os responsáveis aumentaram a pressão. Conseqüentemente, nuvens de propano mais pesado que o ar se formaram e deixaram o tubo, viajando ao longo dos trilhos. Tudo o que eles precisavam era uma faísca .
Tal como acontece com muitos desastres, a explosão do comboio de Ufa aconteceu porque terminar algo rapidamente e com um custo mínimo era mais importante do que as consequências a longo prazo. O gasoduto teve mais de 50 vazamentos em três anos, e o Ministério do Petróleo Soviético não quis admitir a negligência deles. Pior ainda, os controladores de tráfego ferroviário não tinha autoridade para parar os comboios na ferrovia Transiberiana, mesmo que sentissem cheiro de gás.
