Helicópteros práticos são relativamente novos no cenário da aviação, só se destacando após a Segunda Guerra Mundial. Mas, naquela época, engenheiros intrépidos muitas vezes tentaram melhorar essas máquinas voadoras, criando uma variedade de máquinas estranhas e bizarras.
10 Sikorsky X Wing
O famoso fabricante de helicópteros Sikorsky foi o que mais se aproximou de dar ao mundo uma versão real do caça X-wing de Star Wars . Em meados da década de 1970, Sikorsky começou a brincar com projetos experimentais de helicópteros, combinando novas usinas com aerodinâmica de ponta. A estrutura principal para esses experimentos foi a aeronave de pesquisa de sistemas de rotor S-72. Originalmente, o S-72 apenas testou as possibilidades de um projeto misto de avião/helicóptero, mas nos anos 80, o governo forneceu financiamento para a modificação X-wing do S-72 .
À primeira vista, o X-wing parecia um helicóptero normal, embora com pás de rotor muito grossas e motores a jato presos nas laterais da fuselagem. Na decolagem, o rotor giraria como um helicóptero normal, permitindo que o X-wing decolasse verticalmente. Os rotores eram incomuns porque não dependiam da mudança do passo da pá para gerar sustentação. Em vez disso, eles usaram um sistema complexo de ar comprimido que sangrou o ar dos motores e o soprou sobre as pontas do rotor, gerando sustentação extra.
Uma vez em vôo, os rotores travariam no lugar, agindo como asas normais de um avião. Quando o X-wing fizesse a transição para o vôo normal, ele voaria como um avião, já que os grandes rotores dariam sustentação suficiente para a fuselagem e os motores a jato dariam impulso para a frente . Infelizmente para Sikorsky, o projeto rapidamente ultrapassou o orçamento. O governo investiu US$ 100 milhões no projeto antes mesmo de ter os rotores X-wing anexados à fuselagem. Sikorsky realizou três voos de teste da fuselagem sem os rotores, mas o X-wing completo nunca decolou antes que a Força Aérea desligasse.
9 Percival P.74
Durante a Segunda Guerra Mundial, os engenheiros alemães elaboraram vários planos para helicópteros e aviões bizarros com a estranha técnica de propulsão de rotores a jato. Helicópteros normais possuem rotores que se conectam a um motor dentro da fuselagem. Os rotores a jato de ponta movem a propulsão para as extremidades dos rotores. Normalmente, os engenheiros colocam motores a jato ou ramjets nas pontas dos rotores para girar os rotores extremamente rápido. Na década de 1950, os britânicos tentaram entrar no jogo dos helicópteros experimentais com o incomum Percival P.74.
Ao contrário de outros sistemas de ponta a jato, o P.74 usava motores montados dentro da fuselagem. Dois geradores de gás ficavam no meio da fuselagem. Um complexo conjunto de tubos movia o gás até as bordas dos rotores, onde o gás era expelido por meio de ejetores especialmente projetados. O sistema tinha a vantagem de produzir muito menos torque do que os helicópteros normais, o que significa que o P.74 precisava apenas de um pequeno rotor de cauda. É por isso que parecia meio estranho e infantil .
Por mais único que fosse o design, não foi nada eficaz. Como os canos de gás passavam pelo meio da cabine de passageiros, um voo no P.74 não teria sido agradável. Se pudesse decolar, claro. Percival tentou diligentemente colocar o helicóptero no ar, mas ele teimosamente se recusou a decolar . O sistema de ejeção de gás simplesmente não fornecia impulso suficiente para levantar a volumosa fuselagem. Os engenheiros fizeram o possível para redesenhar o helicóptero, mas a indústria seguiu em frente sem eles e o P.74 acabou num beco sem saída.
8 Kellett-Hughes XH-17
Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como guindastes voadores, levantando cargas pesadas e de grandes dimensões para locais inacessíveis aos aviões convencionais. Em 1952, a Hughes Aircraft Company projetou seu primeiro helicóptero, o XH-17. Na época, o XH-17 era o maior helicóptero do mundo, com um gigantesco sistema de rotor de 36 metros (120 pés) .
O XH-17 usava um sistema incomum de jato de ponta. Dois motores na fuselagem alimentavam o ar sangrado através dos rotores e nos jatos de ponta. Ao contrário do P.74, o ar quente misturou-se ao combustível e depois acendeu, o que significa que o XH-17 tinha pequenos motores a jato nas extremidades dos rotores. Além do estranho sistema de propulsão, o XH-17 era um monstro de Frankenstein feito de peças de outros aviões. Para reduzir os custos de produção, Hughes usou uma variedade de aviões da Segunda Guerra Mundial para fabricar a fuselagem. A cabine veio de um planador CG-15, o trem de pouso veio de um bombardeiro B-25 e o grande tanque de combustível veio de um bombardeiro B-29.
Quando os testes começaram, o XH-17 era na verdade uma visão assustadora. As chamas surgiram dos motores a jato nas pontas dos rotores, e a combustão constante soava como o disparo de 1.000 projéteis de artilharia, segundo um jornal. Pessoas a até 13 quilômetros (8 milhas) de distância puderam ouvir o helicóptero quando ele deu partida. Durante os testes, o XH-17 revelou que tinha um alcance extremamente limitado de apenas cerca de 60 quilômetros (37 milhas) e apresentava problemas de empuxo. Os testes ocorreram esporadicamente durante três anos até que Hughes percebeu que o helicóptero nunca seria um sistema eficaz.
7 SikorskyX2
Por mais impressionantes que sejam os helicópteros, sua maior limitação é a velocidade. Os helicópteros não são muito rápidos, mas a sua flexibilidade compensa essa limitação. Não contente com helicópteros lentos, Sikorsky embarcou em um projeto para construir o helicóptero mais rápido do mundo. Na década de 1970, a Sikorsky tentou experimentos semelhantes com seu helicóptero experimental XH-59A, mas a fuselagem vibrou tanto que a Sikorsky abandonou o projeto.
Com novos desenvolvimentos em controle de vôo por computador e materiais compostos de fuselagem, a Sikorsky teve muito mais sucesso com o X2. Para obter o máximo de velocidade do X2, a Sikorsky afastou-se do design padrão do helicóptero. As duas pás do rotor giram opostas uma à outra em uma configuração coaxial, o que por si só não é muito exclusivo. Mas em vez de adicionar um rotor de cauda, Sikorsky colocou uma pá de hélice impulsora na parte traseira para pura velocidade. Como a configuração coaxial anula os efeitos de torque, o X2 poderia confiar completamente na hélice propulsora para obter velocidade.
Em setembro de 2010, o X2 atingiu 253 nós em vôo nivelado, um recorde não oficial de velocidade máxima de um helicóptero convencional. O X2 nunca foi concebido para produção em massa, mas provou ser um demonstrador de tecnologia de grande sucesso. Com as lições aprendidas no X2, a Sikorsky está agora trabalhando no projeto de um helicóptero de próxima geração para o Exército dos Estados Unidos. Chamado de S-79 Raider, o protótipo substituirá a antiga frota de helicópteros de observação do Exército que utilizam tecnologias X2.
6 Kamov Ka-22
Engenheiros russos e soviéticos projetaram alguns dos maiores e mais pesados helicópteros que o mundo já viu. Na década de 1950, a Força Aérea Soviética investiu no aumento do alcance dos seus helicópteros para transformá-los num sistema de transporte viável. A prática padrão era levar os helicópteros à altitude de operação rebocando-os atrás de um transporte , mas essa técnica anulava a vantagem de poder decolar verticalmente. Para aumentar o alcance dos helicópteros, a empresa Kamov projetou o Ka-22, uma fascinante aeronave composta.
Essencialmente, o Ka-22 era um avião convencional com rotores presos às pontas das asas. Os dois motores turboeixo acionavam as hélices extrativas e o sistema de rotor, exigindo que Kamov projetasse um arranjo de caixa de câmbio complexo e problemático. Apesar dos constantes problemas com a caixa de câmbio, o Ka-22 era um veículo impressionante. Podia transportar 100 passageiros e, durante os voos de teste, quebrou oito recordes mundiais em sua categoria de peso.
O Ocidente viu pela primeira vez o Ka-22 durante o desfile do Dia da Vitória de 1961. Nada no Ocidente era comparável ao Ka-22, e foi um grande choque para os observadores ocidentais. No entanto, o Ka-22 sofreu problemas mecânicos e teve dois acidentes fatais em um ano , destruindo duas das fuselagens do protótipo. Em vez de dar a Kamov a oportunidade de resolver os problemas, os soviéticos cancelaram o projeto e os experimentos com aeronaves compostas tornaram-se de baixa prioridade para as empresas aeronáuticas soviéticas.
5 Girodino Fairey Jet
O Jet Gyrodyne é uma combinação interessante de jatos de ponta e um autogiro. Para usar um sistema tip-jet, Fairey equipou seu helicóptero com queimadores de gás nas bordas dos rotores , impulsionando as pontas dos rotores a alta velocidade. Esse sistema não era incrivelmente único entre os helicópteros experimentais, mas Fairey também queria que seu helicóptero tivesse as mesmas capacidades de uma aeronave de asa fixa. Para que isso acontecesse, os engenheiros criaram um sistema que permitiria a desaceleração do rotor durante o vôo.
Para decolagem, pouso e vôo lento, os jatos de ponta forneciam impulso para o rotor. Mas assim que o Jet Gyrodyne atingiu velocidade e altitude máximas, o impulso foi lentamente desligado no rotor e transferido para as duas hélices empurradas. O rotor não estava fixo no lugar e podia girar livremente , proporcionando uma pequena sustentação extra. Na prática, o Jet Gyrodyne não teve problemas na transferência do voo de helicóptero para o voo convencional. O problema era colocá-lo novamente no modo helicóptero, o que exigia que o piloto realizasse um complexo conjunto de operações com a embreagem e o acelerador. Infelizmente, isso significava que o Jet Gyrodyne era extremamente difícil de pilotar, o que foi um dos fatores que contribuíram para o fim do projeto em 1961.
4 Oehmichen No.2
Os projetos de helicópteros entraram no cenário da aviação bem cedo. Os engenheiros compreenderam os princípios básicos do voo de helicóptero e usaram grandes asas de guarda-sol para oferecer a sustentação necessária para suas máquinas. Um dos principais inventores dos primeiros helicópteros foi o pioneiro da aviação francesa Etienne Oehmichen. O primeiro projeto de helicóptero de Oehmichen não conseguiu decolar, então ele usou um balão de hidrogênio para levá-lo a uma boa altitude de teste.
O segundo helicóptero de Oehmichen (nomeado com precisão de No.2) teve muito mais sucesso. A máquina era estranha mesmo para os padrões da época. Para empuxo, o No.2 tinha quatro motores acionando múltiplas hélices e rotores. Com o formato de uma cruz, cada extremidade tinha um rotor para elevação. O resto da fuselagem era coberto por pás de hélice girando em várias direções para oferecer estabilidade horizontal à nave. Um par de hélices empurradoras fornecia movimento para frente.
Nos testes, o No.2 foi relativamente bem-sucedido, conquistando o recorde mundial de voo de resistência mais longo de um helicóptero, tanto em tempo quanto em distância. Por mais emocionantes que fossem os primeiros sucessos, Oehmichen percebeu que sua máquina só poderia atingir alturas modestas e continuamente mexeu no design para obter mais altitude. Seus experimentos posteriores foram apenas pequenas melhorias e, eventualmente, Oehmichen abandonou o projeto e voltou a usar balões de hidrogênio para levantamento.
3 De Lackner HZ-1
À medida que os helicópteros se tornaram uma parte cada vez maior da estratégia militar, os comandantes começaram a procurar novos usos para a tecnologia. Um dos maiores esforços foi criar helicópteros de um homem só que permitiriam aos soldados voar pelo campo de batalha. Para atender a essa necessidade, diversas empresas de aviação americanas projetaram helicópteros estranhos e perigosos para uso do soldado normal do Exército. De todos os projetos, nenhum parecia tão perigoso quanto o de Lackner HZ-1.
O HZ-1 tinha um pequeno motor que acionava duas hélices contra-rotativas. Logo acima do sistema do rotor havia uma pequena plataforma para um homem ficar de pé. Para reduzir o peso, de Lackner não colocou nenhum tipo de proteção de segurança entre o piloto e as pás do rotor, o que significa que qualquer erro provavelmente enviaria o pobre soldado direto para as pás giratórias do rotor.
Os controles eram rudimentares e os pilotos voavam principalmente inclinando-se na direção que queriam, tornando o HZ-1 basicamente um helicóptero Segway. Os testes mostraram que o HZ-1 tinha uma velocidade máxima de 105–110 quilômetros por hora (65–70 mph) . Surpreendentemente, os testes correram relativamente bem. Alguns acidentes ocorreram, mas nenhum terminou em fatalidades. O Exército concordou com o HZ-1, mas mudanças na doutrina tática tornaram o HZ-1 desnecessário e o Exército cancelou o contrato .
2 Kamov Ka-56
A União Soviética também queria entrar no jogo dos helicópteros leves e pessoais. Os comandantes soviéticos queriam um helicóptero leve que pudesse ser dobrado para caber em um contêiner cilíndrico de 50 centímetros (20 pol.) de diâmetro. Com esta portabilidade, Kamov projetou o Ka-56 para cair atrás das linhas inimigas ou para ser usado por forças especiais. Os comandantes navais soviéticos também queriam que o contêiner coubesse dentro de tubos de torpedo para que os submarinos pudessem enviar o pequeno helicóptero para agentes nas praias ou perto da água.
O helicóptero era extremamente esparso e quase todas as peças podiam ser dobradas. Experimentos com dobramento das pás do rotor mostraram que elas precisariam ser destacadas da fuselagem principal, portanto, na maquete final, o piloto as prendeu durante a montagem. O Ka-56 foi extremamente fácil de montar e exigiu apenas 10 minutos de montagem . Infelizmente para Kamov, eles não conseguiram encontrar um motor adequado para o helicóptero, e o projeto nunca foi além dos testes em solo.
1 Mil V-12
Uma das coisas em que a União Soviética fez melhor foi na criação de aviões gigantescos. Portanto, não é surpreendente que o Mil V-12, de design soviético, detenha o recorde do maior helicóptero já produzido, um recorde que não foi quebrado desde o primeiro voo do V-12 em 1967.
Mil começou a trabalhar no helicóptero monstro para atender a uma exigência da Força Aérea Soviética de um helicóptero grande e pesado, comparável em carga útil ao transporte An-22 de asa fixa. Especificamente, os soviéticos queriam um helicóptero que pudesse transportar mísseis e outras cargas semelhantes. O V-12 também teria sido utilizado no setor civil, especificamente no transporte de grandes cargas para regiões remotas da Sibéria que não tinham pistas de pouso longas o suficiente para grandes aviões de transporte.
Para projetar o V-12, Mil pegou emprestado o sistema de rotor e a usina de seu bem-sucedido helicóptero Mi-6. O V-12 usava dois sistemas de rotor, um de cada lado da fuselagem. A fuselagem em si parecia um avião normal, mas usava uma configuração exclusiva de dois andares para a cabine de comando. Uma grande barbatana vertical estabilizou o helicóptero, mas os rotores giraram em direções opostas, anulando quaisquer efeitos de torque.
O desastre aconteceu no primeiro teste de voo pairado em 1967, quando o primeiro V-12 perdeu potência e caiu . Felizmente, a fuselagem não foi totalmente destruída, permitindo que Mil a reparasse e continuasse os testes. Apesar dos impressionantes resultados dos testes, quando o V-12 estava pronto para produção, a Força Aérea Soviética havia feito alterações em sua doutrina tática que resultaram na obsolescência do V-12. Mil não destruiu os protótipos e ambos ainda sobrevivem em museus aéreos na Rússia.
