A guerra cria uma urgência incomparável em tempos de paz. À medida que os países competem para criar a próxima grande arma, os engenheiros recorrem por vezes a técnicas não convencionais para criar as suas máquinas de guerra. Em nenhum lugar isso ficou mais claro do que nos céus da Segunda Guerra Mundial, onde intrépidos projetistas aeroespaciais sonharam com algumas das aeronaves mais bizarras da história.
10 Blohm & Voss BV 141
No início da Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica Alemão solicitou propostas para uma aeronave de reconhecimento tático para dar apoio de inteligência às operações do exército. Duas empresas responderam. A Focke-Wulf desenvolveu uma aeronave bimotora bastante convencional, enquanto a Blohm & Voss de alguma forma idealizou uma das aeronaves menos convencionais já criadas: o assimétrico Bv 141.
Embora o layout assimétrico do avião pareça o sonho febril de um engenheiro, ele serviu a um propósito. Ao limpar o lado direito da aeronave, o Bv 141 ofereceu um campo de visão incomparável para o piloto e observadores, especialmente para a direita e para a frente, onde o piloto estava livre do enorme motor e dos rotores giratórios de um avião convencional. aeronave com motor.
O design foi na verdade inspirado na percepção do designer Richard Vogt de que os aviões da época tinham características de manuseio inerentemente assimétricas. Com um grande motor no nariz, as aeronaves monomotoras experimentavam enormes quantidades de torque , exigindo atenção constante para mantê-las sob controle. Ao adotar o layout assimétrico incomum, Vogt pretendia compensar esse torque, criando uma plataforma de reconhecimento estável que funcionava melhor do que muitas aeronaves contemporâneas.
O oficial da Luftwaffe, Ernst Udet, adorou o avião quando o testou, agilizando um pedido de 500. Infelizmente para a Blohm & Voss, um bombardeio aliado danificou gravemente uma das principais fábricas da Focke-Wulf, levando o governo a converter 80 por cento de “Espaço da fábrica da Blohm & Voss para construção de aeronaves Focke-Wulf ” . Com a já pequena força de trabalho da empresa sendo transferida para Focke-Wulf, o trabalho no Bv 141 foi interrompido depois que apenas 38 exemplares foram construídos. Todos foram destruídos durante a guerra.
9 Horten Ho 229
Outro projeto nazista incomum, o Horten Ho 229 , foi desenvolvido perto do fim da guerra, depois que cientistas alemães desenvolveram tecnologia de jato. Em 1943, os comandantes da Luftwaffe perceberam que tinham cometido um grande erro ao optar por não desenvolver um bombardeiro pesado de longo alcance como o americano B-17 ou o britânico Lancaster. Para preencher esta função, o chefe da Luftwaffe, Hermann Goering, emitiu o requisito “3×1000”, exigindo um bombardeiro que pudesse transportar 1.000 kg (2.200 lb) de bombas num alcance de 1.000 quilômetros (620 milhas) a uma velocidade de pelo menos 1.000 quilômetros. por hora (620 mph).
Respondendo à exigência, os irmãos Horten começaram a projetar uma aeronave de asa voadora (um tipo de aeronave sem cauda ou fuselagem distinta, como os bombardeiros stealth posteriores). Durante a década de 1930, os irmãos fizeram experiências com planadores de asas voadoras, que apresentavam características de manuseio superiores. Usando essa experiência, os irmãos construíram um projeto de planador sem motor como prova de conceito para seu bombardeiro. O design impressionou Goering, que transferiu o projeto para a empresa aeronáutica Gothaer Waggonfaebrik para produção em massa. Com alguns ajustes, o planador dos irmãos recebeu propulsão a jato. Também foi reformulado como caça para responder à necessidade da Luftwaffe de aviões de combate de emergência em 1945. Apenas um protótipo foi construído, que foi capturado pelas forças aliadas no final da guerra.
Inicialmente, o Ho 229 era visto simplesmente como uma curiosidade. No entanto, quando o bombardeiro stealth B-2 entrou em serviço com um design de asa voadora semelhante, os especialistas aeroespaciais ficaram curiosos sobre as características stealth do Ho 229. Em 2008, os engenheiros da Northrop Grumman criaram uma réplica do Ho 229 baseada no protótipo sobrevivente, que está alojado no Smithsonian Institute. Utilizando frequências de radar semelhantes às desenvolvidas durante a Segunda Guerra Mundial, descobriu-se que o Ho 229 tinha de facto características furtivas, com uma assinatura de radar muito menor do que a dos caças contemporâneos. De forma totalmente involuntária, os irmãos Horten criaram o primeiro caça furtivo .
8 Vought V-173/XF5U-1
A partir da década de 1930, o engenheiro da Vought, Charles H. Zimmerman, começou a fazer experiências com aeronaves em forma de disco . O primeiro modelo voador foi o V-173 (foto acima), que decolou em 1942. Ele teve problemas com a caixa de câmbio do motor, mas no geral provou ser uma fuselagem forte e altamente manobrável, praticamente à prova de estol. Enquanto sua empresa produzia o famoso F4U Corsair, Zimmerman continuou a trabalhar em um avião de combate em forma de disco, que eventualmente ficou conhecido como XF5U.
As especificações da Marinha para o novo caça indicam que ele superaria em muito outras aeronaves disponíveis na época. Usando dois enormes motores Pratt & Whitney, esperava-se que o caça atingisse uma alta velocidade de cerca de 885 quilômetros por hora (550 mph), com uma velocidade de pouso tão baixa quanto 32 quilômetros por hora (20 mph). Para dar resistência à fuselagem e ao mesmo tempo manter o peso baixo, o protótipo foi construído com um material chamado Metalite, que consistia em uma fina folha de madeira balsa laminada com alumínio. No entanto, os motores tiveram vários problemas e a Segunda Guerra Mundial terminou antes que a aeronave pudesse ser totalmente testada.
Vought deu continuidade ao projeto, mas quando ele estava pronto para testes, a Marinha decidiu se concentrar em aviões a jato. Com o contrato da Marinha encerrado, Vought tentou desmantelar o XF5U, apenas para descobrir que a construção do Metalite se recusou a ser destruída – jogar uma bola de demolição sobre ele só terminou com a bola de metal ricocheteando. Depois de mais algumas tentativas, a fuselagem finalmente cedeu e maçaricos foram usados para queimar o resto.
7 Boulton Paul Desafiador
De todas as aeronaves desta lista, o Boulton Paul Defiant teve o serviço mais ativo. Infelizmente, isso resultou na morte de muitos jovens aviadores. O avião foi projetado devido a um mal-entendido na década de 1930 sobre como a guerra aérea se desenvolveria. Os comandantes britânicos acreditavam que os bombardeiros que atacassem a Grã-Bretanha estariam em grande parte sem escolta e sem defesa. Em teoria, um caça com todas as suas armas concentradas em uma torre motorizada seria capaz de abrir caminho em formações de bombardeiros e causar estragos por dentro. A torre proporcionaria um grande alcance de tiro, ao mesmo tempo que liberaria o piloto da tarefa de artilharia, permitindo-lhe concentrar-se em colocar a aeronave na posição ideal de tiro.
O Defiant se saiu bem em suas primeiras surtidas, já que muitos pilotos de caça alemães desavisados identificaram erroneamente o avião como o Hawker Hurricane de aparência semelhante e atacaram por cima ou por trás – posições de tiro perfeitas para um artilheiro Defiant. Mas os pilotos da Luftwaffe aprenderam rapidamente a evitar atacar os Defiants por trás, em vez disso atacando por baixo ou pela frente. Sem armamento de disparo frontal e com pouca manobrabilidade devido à torre pesada, os pilotos do Defiant sofreu enormes perdas durante a Batalha da Grã-Bretanha. Esquadrões inteiros de caças foram quase perdidos e os artilheiros do Defiant acharam impossível escapar da torre em uma emergência.
Embora os pilotos tenham conseguido criar algumas táticas provisórias, a RAF rapidamente percebeu que o caça torre não estava preparado para o combate aéreo moderno. O Defiant foi relegado a esquadrões de caças noturnos, onde teve algum sucesso em se aproximar furtivamente e destruir bombardeiros em missões noturnas. A fuselagem estável também foi usada para prática de tiro ao alvo e para testar os primeiros assentos ejetáveis Martin Baker.
6 Sino YFM-1 Airacuda
No período entre a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, as diversas potências aéreas tornaram-se cada vez mais preocupadas com a possibilidade de bombardeios estratégicos na próxima guerra. O general italiano Giulio Douhet acreditava que era impossível defender contra bombardeios em massa, e o político britânico Stanley Baldwin cunhou a frase “o homem-bomba sempre conseguirá passar”. Em resposta, a maioria das grandes potências investiram na concepção de um “destruidor de bombardeiros”, caças pesados concebidos para interceptar formações de bombardeiros. O britânico Defiant não teve sucesso, enquanto o alemão Bf-110 foi útil em várias funções. E depois houve o americano YFM-1 Airacuda.
O Airacuda foi a primeira incursão da Bell no design de aeronaves militares e ostentava uma série de características incomuns. Para dar ao Airacuda a melhor chance de destruir aeronaves inimigas, Bell optou por fornecer dois canhões M-4 de 37 mm de disparo frontal, colocados na frente dos incomuns motores “empurradores” e hélices montadas na traseira. Cada canhão tinha um artilheiro dedicado para recarregar manualmente seus pentes de cinco tiros. O plano original era que os artilheiros realmente disparassem os canhões, usando metralhadoras traçadoras para ajudá-los a mirar. Isto foi um desastre, e o projeto foi alterado para permitir que o piloto disparasse os canhões. No entanto, eles ainda tiveram que manter os artilheiros para realmente recarregar os canhões.
Com posições defensivas de metralhadoras na fuselagem principal para desencorajar ataques laterais, os primeiros estrategistas militares acreditavam que a aeronave seria invencível tanto na interceptação de bombardeiros inimigos quanto na escolta de B-17 nos céus inimigos. Todos esses elementos de design deram à aeronave uma aparência bulbosa distinta, semelhante a um lindo avião de desenho animado. A Airacuda era uma máquina mortífera que parecia ter sido feita para abraçar.
Apesar das grandes expectativas, os testes revelaram grandes problemas. Os motores eram propensos ao superaquecimento e não forneciam impulso suficiente. Por causa disso, o Airacuda tinha, na verdade, uma velocidade máxima mais lenta do que a dos bombardeiros que deveria interceptar ou defender. As posições incomuns dos canhões causavam mais problemas, pois tendiam a se encher de fumaça durante os disparos, impossibilitando o trabalho dos artilheiros. Para piorar a situação, os artilheiros não conseguiriam escapar em caso de emergência, uma vez que as hélices logo atrás deles tornavam a fuga uma sentença de morte. Como resultado desses problemas, a USAAF adquiriu apenas 13 aeronaves, nenhuma das quais entrou em serviço de combate. As fuselagens restantes foram distribuídas por todo o país para permitir que os pilotos adicionassem a aeronave incomum aos seus diários de bordo, e Bell passou a tentativas mais bem-sucedidas de projetar aeronaves de combate.
5 Antonov A-40
Embora sejam um conceito estrangeiro na guerra moderna, os planadores militares foram uma grande parte da estratégia aérea na Segunda Guerra Mundial. Eles foram projetados para serem transportados por um avião de reboque e lançados perto do território inimigo, permitindo que suprimentos e tropas fossem entregues rapidamente durante as operações aerotransportadas. De todos os projetos de planadores da guerra, os soviéticos produziram certamente o mais incomum: o tanque voador A-40 .
A maioria das nações procurava maneiras de levar os tanques para a frente de batalha de forma rápida e eficiente. Parecia que valia a pena tentar transportá-los por via aérea, mas os engenheiros logo aprenderam que os tanques são alguns dos veículos menos aerodinâmicos que existem. Depois de inúmeras tentativas de produzir um bom sistema para entrega de tanques por via aérea, a maioria das nações simplesmente desistiu. Mas não a União Soviética.
Na verdade, a Força Aérea Soviética já havia registrado algum sucesso com tanques de lançamento aéreo antes de desenvolver o A-40. Pequenos tanques como o T-27 foram içados a bordo de grandes aviões de transporte e lançados alguns metros acima do solo. Se a caixa de câmbio fosse colocada em ponto morto, o tanque atingiria o solo e rolaria até parar. O problema era que a tripulação do tanque tinha que descer separadamente, diminuindo bastante a eficácia de combate do sistema.
O Santo Graal era fazer com que a tripulação do tanque voasse com o tanque até o solo e estivesse em condições de combate em poucos minutos. Para este fim, os planejadores soviéticos recorreram às ideias do engenheiro americano John Walter Christie , que originalmente desenvolveu o conceito de tanque voador na década de 1930. Com um tanque acoplado a um conjunto de asas de biplano, Christie acreditava que qualquer guerra terminaria rapidamente, já que ninguém poderia se defender de um tanque voador.
Com base no trabalho de Christie, os soviéticos equiparam um tanque T-60 com enormes asas de biplano e realizaram o primeiro teste de voo em 1942 com o corajoso (ou insano) piloto Sergei Anokhin nos controles. Embora o arrasto do tanque tenha forçado o rebocador a abandonar o planador antes de atingir a altitude desejada, Anokhin conseguiu pousar suavemente e até mesmo levou o tanque de volta à base. Embora Anokhin tenha feito um relatório entusiástico, o conceito foi abandonado depois que os soviéticos perceberam que não possuíam aviões poderosos o suficiente para rebocar um tanque operacional (Anokhin havia voado com a maior parte do armamento do tanque e do combustível descartado). Infelizmente, a ideia de um tanque voador nunca mais saiu do papel.
4 Junkers Ju-287
À medida que as missões de bombardeamento aliadas minavam o esforço de guerra alemão, os comandantes da Luftwaffe perceberam que a sua relutância em desenvolver quaisquer bombardeiros pesados multimotores tinha sido um grande erro. À medida que as chefias começaram a emitir encomendas de bombardeiros pesados, a maioria dos fabricantes de aeronaves alemães aproveitou a oportunidade. Isto incluía os irmãos Horten (como mencionado acima) e os Junkers, que já tinham experiência na criação de bombardeiros. O engenheiro da Junkers, Hans Wocke, liderou o projeto da aeronave alemã mais inovadora da Segunda Guerra Mundial: o Ju-287.
Os engenheiros da década de 30 perceberam que uma aeronave com asa reta teria um limite de velocidade superior inerente , mas na época isso não era motivo de preocupação, já que os motores de hélice não conseguiam chegar perto do limite de qualquer maneira. Porém, com o advento da tecnologia dos jatos, tudo mudou. Os projetistas de aeronaves alemães usaram asas enflechadas nos primeiros aviões a jato, como o Me-262, o que evitou os problemas de compressão de ar inerentes ao projeto de asa reta. Wocke deu um passo adiante e propôs uma aeronave com asa voltada para frente , que ele acreditava ser capaz de ultrapassar qualquer defesa aérea. Este novo tipo de asa tinha muitas vantagens: maior capacidade de manobra em altas velocidades e ângulos de ataque elevados, melhores características de estol e liberação da fuselagem para armas e motores.
O projeto de Wocke foi originalmente concebido como uma bancada de testes aerodinâmicos , com muitos dos componentes retirados de outros aviões, incluindo bombardeiros aliados capturados. Durante os voos de teste, o Ju-287 teve um excelente desempenho, atendendo a todas as características de desempenho propostas. Infelizmente para Wocke o interesse em um bombardeiro a jato rápido diminuiu e seu projeto foi arquivado até março de 1945. Nesse ponto os comandantes desesperados da Luftwaffe procuravam por qualquer novo projeto que pudesse danificar os Aliados e a produção do Ju-287 foi rapidamente iniciada. apenas para a guerra terminar dois meses depois, após apenas alguns protótipos terem sido construídos. Levaria mais 40 anos para que as asas projetadas para frente começassem a ter popularidade renovada entre os engenheiros aeroespaciais americanos e russos.
3 Cornélio XFG-1
George Cornelius foi um engenheiro conhecido por uma variedade de projetos excêntricos de planadores e aviões. Durante os anos 30 e 40, ele mexeu em novos tipos de layouts de aeronaves, incluindo uma série de experimentos com asas inclinadas para frente (como no Ju-287). Seus planadores tinham excelentes características de estol e podiam ser rebocados em altas velocidades sem causar arrasto significativo no avião rebocador. Quando estourou a Segunda Guerra Mundial, Cornelius foi recrutado para projetar o XFG-1 , uma das aeronaves mais especializadas já produzidas. Em essência, o XFG-1 era um tanque de combustível voador.
Cornelius planejou ter versões tripuladas e não tripuladas de seu planador, ambas as quais poderiam ser rebocadas por bombardeiros contemporâneos à velocidade de cruzeiro de 400 quilômetros por hora (250 mph), o dobro da velocidade que a maioria dos outros planadores poderia atingir. Na sua forma não tripulada, o XFG-1 foi um conceito revolucionário. Os B-29 rebocariam o planador não tripulado atrás deles com mangueiras fornecendo transferência de combustível para a aeronave mãe. Com capacidade de armazenamento de 764 galões, o XFG-1 funcionaria como um tanque voador. Assim que o tanque de combustível estivesse vazio, o B-29 descartaria o planador, que então cairia no chão e cairia. Este sistema aumentaria muito o alcance dos bombardeiros B-29, permitindo ataques a Tóquio e outras cidades japonesas. A forma tripulada era semelhante, mas supostamente menos dispendiosa, pois permitia que o planador pousasse em vez de simplesmente cair quando o combustível acabasse, embora seja de se perguntar que piloto se inscreveria para a tarefa de pilotar um tanque de combustível sobre um zona de combate perigosa.
Os testes foram prejudicados pela queda mortal de um dos protótipos, e o conceito caiu em desuso quando as forças aliadas capturaram ilhas mais próximas do continente japonês. Com bases aéreas mais próximas, as missões B-29 não precisariam de combustível extra para atingir os seus alvos, tornando o XFG-1 obsoleto. Após a guerra, Cornelius continuou a propor seu conceito aos comandantes da Força Aérea, mas nessa época o foco havia mudado para aviões-tanque dedicados ao reabastecimento aéreo. O XFG-1 simplesmente tornou-se uma obscura nota de rodapé na história da Força Aérea.
2 Zveno-SPB
A ideia de um porta-aviões voador foi concebida pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial e experimentada durante o período entre guerras. Na época, os engenheiros militares sonhavam com uma grande aeronave com pequenos caças parasitas capazes de sair da nave-mãe para defendê-la contra a interceptação de aeronaves inimigas. Os testes britânicos e americanos terminaram em desastre, e a ideia foi totalmente abandonada à medida que o valor tático decrescente de grandes aeronaves rígidas se tornou claro.
Mas no momento em que os britânicos e os americanos estavam a interromper as suas experiências, a Força Aérea Soviética (VVS) estava apenas a começar. Em 1931, o engenheiro de aviação Vladimir Vakhmistrov propôs o uso de grandes bombardeiros Tupolev para transportar caças menores no ar. Isso deu aos caças um alcance significativamente aumentado e permitiu-lhes transportar cargas de bombas maiores do que normalmente é possível quando configurados para bombardeio de mergulho. Sem as bombas, os caças também seriam capazes de defender os Tupolevs contra os interceptadores inimigos. Ao longo da década de 1930, Vakhmistrov experimentou várias configurações, chegando ao ponto em que acoplou cinco aviões de combate a um bombardeiro. No início da Segunda Guerra Mundial, Vakhmistrov reduziu suas ideias para um projeto mais prático com dois caças-bombardeiros I-16 acoplados a uma nave-mãe TB-3.
O alto comando soviético ficou suficientemente impressionado com o conceito para tentar usá-lo operacionalmente. O primeiro ataque contra um depósito de petróleo romeno foi bem-sucedido, com ambos os caças se desacoplando e conduzindo o ataque antes de retornar a uma base avançada soviética. Após esse sucesso inicial, foram realizados 30 ataques , o mais famoso dos quais foi a destruição de uma ponte perto de Chernovodsk em agosto de 1941. Os soviéticos tentaram destruir a ponte durante meses sem sucesso, até decidirem usar duas das monstruosidades de Vakhmistrov. Ambos os aviões lançou seus lutadores , que procederam à destruição da ponte até então intocável. Apesar desses sucessos, o projeto Zveno foi encerrado alguns meses depois e os aviões foram retirados quando todas as aeronaves soviéticas I-16 e TB-3 foram retiradas do serviço de linha de frente em favor de designs mais avançados. Assim terminou a carreira de um dos conceitos de aviação mais estranhos – mas bem-sucedidos – da história.
1 Fieseler Fi-103R
A maioria das pessoas está familiarizada com as missões kamikaze japonesas, que usavam aeronaves mais antigas carregadas de explosivos como armas anti-navio. Eles até projetaram um avião-foguete kamikaze especialmente construído, chamado MXY-7 . Menos conhecida é a tentativa alemã de construir uma arma semelhante, modificando as bombas voadoras V-1 em mísseis voadores pilotados.
Com a guerra chegando ao fim, os altos escalões nazistas estavam desesperados por uma maneira de interromper a navegação aliada no Canal da Mancha. Os foguetes V-1 tinham potencial, mas a necessidade de precisão real (nunca seu ponto forte) exigia uma versão tripulada. Usando as fuselagens V-1 existentes, os engenheiros alemães conseguiram instalar uma pequena cabine logo à frente do motor a jato, bem como controles muito básicos para o piloto.
Ao contrário dos foguetes V-1, que foram lançados do solo, os mísseis pilotados Fi-103R deveriam ser transportados para o ar e lançados a partir de bombardeiros He-111. Uma vez lançado o míssil, o piloto precisaria adquirir visualmente seu alvo, apontar sua aeronave para o navio e então saltar.
Ao contrário dos seus homólogos japoneses, os pilotos alemães não seriam fechados nos seus cockpits e esperava-se que tentassem escapar. No entanto, com um motor rugindo diretamente atrás do velame, saltar provavelmente seria fatal de qualquer maneira . Essas poucas chances de sobrevivência dos pilotos deram aos comandantes da Luftwaffe uma má impressão do programa, e nenhuma missão operacional foi realizada. No entanto, 175 mísseis V-1 ainda foram convertidos em Fi-103Rs, a maioria dos quais caiu nas mãos dos Aliados no final da guerra.
