Os jatos capturam a imaginação de quase todos e não é difícil perceber porquê. Eles são rápidos e poderosos e têm uma aparência muito legal, então não é surpresa que as pessoas fiquem emocionadas ao vê-los. No entanto, nem todo jato é um avião incrível como o F-16. Na verdade, centenas de aviões a jato medíocres, se não completamente terríveis, entraram em serviço. Aqui estão 10 dos piores jatos para voar. Eles falharam por vários motivos, mas o ponto comum é que ninguém queria voar com esses perus.
10 Alfanje Vought F7U
Antes de ser adquirida pela Northrop Grumman, a Vought produziu alguns dos caças mais conhecidos e bem-sucedidos da Marinha dos Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra Mundial, Vought projetou o F4U Corsair, que serviu no teatro do Pacífico, e durante o Vietnã, os aviadores navais usaram o F-8 Crusader da Vought. Nesse meio tempo, Vought produziu uma variedade de aeronaves incomuns, sendo a principal delas o F7U Cutlass. Projetado para modernizar a Marinha dos EUA, o F7U acabou sendo um avião perigoso e pouco confiável, acabando com a vida de muitos pilotos através de quedas e acidentes.
O Cutlass tinha um design único para a época, abandonando completamente as superfícies de controle da cauda em favor de um design de asa grande inspirado nos caças experimentais Messerschmitt do tempo de guerra. No entanto, durante os testes, os problemas tornaram-se óbvios. Embora o Cutlass fosse rápido, ele lutava para permanecer no ar em certos regimes de voo e tinha enormes problemas com seus motores. Alimentado pelos primeiros turbojatos Westinghouse, o Cutlass não tinha impulso suficiente para um bom desempenho durante a decolagem e o pouso. Os três primeiros protótipos caíram , assim como os dois primeiros aviões entregues à Marinha. Mesmo assim, o Cutlass entrou em plena produção. Os pilotos brincaram que as torradeiras Westinghouse tinham mais potência do que os motores Cutlass.
Vought produziu 320 exemplares de seu avião de combate futurista, mas assim que chegaram ao serviço do esquadrão, surgiram relatos de problemas. Os esquadrões mal conseguiam manter seus caças no ar devido à intensa necessidade de manutenção e perderam muitos aviões devido a acidentes de decolagem e pouso. No geral, um quarto de todos os Cutlasses em serviço foram perdidos em acidentes, e os pilotos deram ao caça apelidos infelizes como “The Gutlass Cutlass” e “ The Ensign Eliminator ”. A maioria dos esquadrões abandonou o F7U em favor de caças mais antigos e mais confiáveis, até que algo melhor surgisse. Apesar das falhas do Cutlass, os Blue Angels voou dois Cutlasses como parte de uma demonstração paralela em shows aéreos. Esta é a única coisa que o Cutlass realmente conseguiu.
9 PZL M-15
O PZL M-15, de design polonês, é um dos jatos de aparência mais estranha que já entrou em produção. Não é apenas o único biplano a jato produzido em massa na história, mas também o único pulverizador agrícola a jato a entrar em serviço. Na década de 1970, as autoridades soviéticas sentiram uma necessidade premente de substituir a frota agrícola de velhos pulverizadores biplanos por algo que fosse mais económico e pudesse também pulverizar grandes fazendas coletivas de forma mais eficaz. Durante anos, as fazendas soviéticas usaram aviões agrícolas poloneses, então a empresa PZL assumiu a responsabilidade pelo novo design.
Parte da exigência era que o novo avião usasse um motor a jato, algo que ninguém jamais havia feito. A PZL construiu um avião de teste para ver se era possível fabricar um jato agrícola de voo lento. Eles descobriram que, com a aerodinâmica correta, o M-15 poderia voar a 161 quilômetros por hora (100 mph) com uma velocidade máxima de apenas 200 quilômetros por hora (124 mph). Quando o M-15 entrou em serviço, era o jato mais lento já produzido. Por ser um avião tão barulhento, os engenheiros o apelidaram de “Belphegor”, em homenagem ao demônio barulhento da mitologia cristã.
Infelizmente, o M-15 não correspondeu às expectativas. Seu motor consumia combustível, tornando-o mais caro do que os antigos pulverizadores agrícolas. Ter um motor a jato aumentou a velocidade máxima em relação aos pulverizadores agrícolas anteriores, mas não muito, e o M-15 acabou sendo uma grande decepção . Dos 3.000 exemplares encomendados, a PZL entregou apenas 175 antes que os soviéticos encerrassem o projeto.
Curiosamente, muitos analistas da OTAN acreditavam que o M-15 tinha um propósito mais sinistro. Dados os seus grandes tanques para pesticidas, pensava-se que o M-15 se destinava, na verdade, à guerra química contra tropas durante uma invasão soviética da Europa. Ainda não se sabe se esse é o caso ou não, mas é mais do que provável que o M-15 também tivesse falhado nisso.
8 Yakovlev Yak-38
Quando o Harrier Jump Jet entrou no serviço naval britânico, outras potências mundiais viram a vantagem de ter um caça de decolagem e pouso vertical (VTOL). Os EUA construíram sob licença o Harrier para o Corpo de Fuzileiros Navais, enquanto a União Soviética teve que projetar seu próprio caça exclusivo. Produzido pelo famoso escritório de design Yakovlev, o Yak-38 tinha uma semelhança externa com o Harrier, mas era um avião inferior em todos os aspectos. Na verdade, o Yak-38 acabou se tornando um dos aviões navais mais inúteis já colocados em serviço.
Apesar das semelhanças cosméticas com o Harrier, o Yak-38 utilizou um sistema de jato de elevação diferente . Os engenheiros da Yakovlev colocaram dois pequenos jatos de vetor de empuxo no final da fuselagem e dois jatos de sustentação atrás da cabine. Devido às diferenças no design do motor, o Yak-38 utilizou muito mais combustível do que o Harrier durante a decolagem. Isso limitou significativamente o alcance de combate do Yak-38 a apenas 1.300 quilômetros (800 milhas), e isso sem armas. Em clima quente, o tempo total de voo possível caiu para apenas 15 minutos, tornando o avião completamente inútil como interceptador de frota .
Além da resistência sombria, o Yak-38 sofria de falhas de engenharia e de um design excessivamente simples. Com apenas quatro postes de armas, os pilotos quase não tinham armamento. Para economizar peso, os projetistas optaram por não equipar o Yak-38 com nenhum radar além de um telêmetro rudimentar, uma enorme desvantagem no combate aéreo moderno. Mesmo que esses sistemas tivessem funcionado, o Yak-38 ainda era um avião absurdamente perigoso de se voar. Os jatos de elevação tinham vida útil de apenas 22 horas antes de precisarem de uma revisão completa e estavam sujeitos a falhas se as entradas ingerissem muito gás. Perder apenas um jato de sustentação condenou o avião. Para limitar as fatalidades, Yakovlev equipou o caça com um assento ejetável automático que dispararia se o avião girasse mais de 60 graus para qualquer lado durante a decolagem ou pouso. Esse sistema foi bem utilizado.
7 Bristol 188
Em 1947, Chuck Yeager quebrou a barreira do som no X-1 e abriu uma nova possibilidade para o vôo a jato. Logo, os jatos buscavam velocidades cada vez mais rápidas, e as diversas forças aéreas do mundo precisavam de aeronaves de pesquisa para testar novas características de voo. Infelizmente, a maioria destes aviões de investigação terminou em desilusão, mas nenhum falhou tão espectacularmente como o Bristol 188.
Este avião de aparência futurista tinha fuselagem de aço inoxidável para quebrar velocidades Mach 2 e testar aerodinâmica e equipamentos para a próxima geração de caças britânicos. Os comandantes da RAF queriam que o Bristol 188 passasse grande parte de seu vôo a Mach 2,6 , onde a superfície da fuselagem atingiria 300 graus Celsius (570 °F). Devido a essa difícil exigência, a Bristol construiu o 188 com técnicas totalmente novas e equipou-o com os motores mais potentes disponíveis na época. Quando concluído, o Bristol 188 era um avião longo e estreito que ganhou o apelido de “O Lápis Flamejante”.
Desde o início, o Bristol 188 teve problemas. Os tanques de combustível tinham dificuldade em reter combustível e vazavam durante o voo, limitando severamente o tempo de voo. Pilotar o avião de teste foi extremamente difícil. O 188 tinha uma velocidade de decolagem de 480 quilômetros por hora (300 mph), o que é alto para qualquer avião. Para subir ao ar, o Flaming Pencil precisava de uma pista muito longa , o que só piorou os problemas de vazamento de combustível. Devido à dificuldade de pilotar o avião, o piloto de testes Godfrey Auty ganhou o superlativo “ provavelmente será ejetado no próximo ano” de seus colegas pilotos de testes. O último prego no caixão do Bristol 188 foi que ele teimosamente se recusou a atingir Mach 2, tornando o projeto completamente inútil. Os engenheiros propuseram várias soluções para o problema da velocidade, mas nessa altura a RAF já tinha investido 20 milhões de libras num avião inútil e o governo desligou-o .
6 Duende McDonnell XF-85
Durante anos, as diversas potências aéreas do mundo tentaram construir caças parasitas. A ideia era que os bombardeiros também pudessem transportar pequenos aviões de combate que se destacassem sobre o território inimigo, combatessem os aviões interceptadores e depois atracassem novamente nas naves-mãe para voar de volta para casa. Quase todas as tentativas de construir um sistema de combate a parasitas não tiveram sucesso. O único eficaz foi o sistema soviético Zveno na Segunda Guerra Mundial. A falta de sucesso não impediu a Força Aérea dos Estados Unidos de tentar seu próprio sistema com o XF-85 Goblin.
O Goblin era um avião diminuto e estranho, parecendo um F-86 Sabre esmagado. McDonnell removeu tudo o que não era essencial da fuselagem para economizar peso, e o avião tinha apenas os controles de voo e aviônicos mais rudimentares . Durante os testes, o Goblin foi carregado por um bombardeiro B-29 modificado. Se o Goblin funcionasse, seria instalado em bombardeiros maiores, como o B-36, para defendê-los em missões sobre alvos soviéticos.
Infelizmente para McDonnell, o Goblin foi um fracasso colossal. Embora o avião fosse extremamente estável, não tinha as capacidades de desempenho necessárias para a sua missão. Com apenas quatro metralhadoras calibre .50 e um motor pequeno, o XF-85 poderia ser superado em armas e manobrado pelos aviões soviéticos que enfrentaria. O avião também se revelou impossível de atracar na nave-mãe. No primeiro voo de teste, o piloto Edwin Schoch não conseguiu pegar o mecanismo trapézio da nave-mãe B-29. Ao final da prova, ele colidiu com o trapézio, quebrando o velame e arrancando o capacete. Schoch fez um pouso forçado de emergência no leito de um lago seco, já que o XF-85 não equipado com trem de pouso . Devido à dificuldade da manobra de atracação e aos fracos números de desempenho, a USAF e passou para outras idéias bizarras de caça parasita. Nenhum deles funcionou. cancelou o XF-85
5 Baade 152
Embora a Alemanha tivesse liderado os aviões a jacto durante a Segunda Guerra Mundial, a destruição da indústria da aviação alemã e a lenta recuperação do pós-guerra fizeram com que os alemães inicialmente ficassem atrás de outras potências mundiais no desenvolvimento da aviação a jacto do pós-guerra. O primeiro avião a jato voou em 1949, mas foi somente em 1956 que os projetistas de aeronaves alemães começaram a trabalhar em seu próprio avião a jato. Engenheiros da Alemanha Oriental que anteriormente trabalharam para a empresa Junker desenvolveram o avião comercial Baade 152 para serviço. Foi uma estreia histórica, mas não era uma aeronave muito boa.
Os engenheiros da Junker projetaram o 152 como um avião comercial, mas basearam-no em uma série de conceitos de bombardeiro que desenvolveram no final da década de 1940. Como tal, o 152 não se parecia muito com um avião comercial. Ele usava um design de asa alta e tinha um trem de pouso incomum na linha central com rodas estabilizadoras nas pontas das asas, semelhante ao B-47 americano. Essas duas características eram boas para os bombardeiros, mas ruins para os aviões de passageiros, já que a configuração quase não deixava espaço na fuselagem para os passageiros.
No segundo voo de teste, o protótipo 152 se perdeu em um acidente, matando toda a tripulação. Os engenheiros fizeram mudanças significativas no segundo protótipo, refazendo completamente a configuração do trem de pouso e trocando a carenagem do motor. Após três voos, as tripulações descobriram que quando o 152 fez uma descida íngreme, as linhas de combustível falharam e os motores pararam de funcionar . O campo de testes foi interrompido, embora 20 fuselagens estivessem em vários estágios de construção. Em 1961, a Alemanha Oriental abandonou o projeto e os engenheiros-chefes desertaram para o Ocidente. A companhia aérea estatal optou por voar com um projeto soviético, encerrando efetivamente a indústria de aviação da Alemanha Oriental. O 152 continua sendo o único avião indígena da Alemanha Oriental.
4 Tupolev Tu-144
Os aviões supersônicos estavam na moda nas décadas de 1960 e 1970. Os britânicos e franceses desenvolveram o conhecido Concorde, e os soviéticos desenvolveram o quase idêntico Tu-144. Quando o Concorde entrou em serviço, os americanos fizeram trabalhos preliminares num avião supersônico que nunca foi construído. Entre os dois aviões supersônicos em serviço, o Tu-144 era inegavelmente o pior. Na verdade, foi um dos piores aviões já colocados em produção.
Tupolev voou o Tu-144 dois meses antes do Concorde decolar. Suas semelhanças são principalmente cosméticas, já que o Tu-144 usava uma configuração de motor e esquema de controle completamente diferentes. As teorias da conspiração persistem sobre isso. Alguns alegaram que a equipe do Concorde sabia que os soviéticos roubariam seus projetos e os enganaram propositalmente para que roubassem projetos com enormes falhas de projeto . Seja qual for o caso, o Tu-144 era único o suficiente para ser chamado de avião próprio.
Desde o início, o Tu-144 teve problemas. O primeiro protótipo de passageiro sofreu um acidente altamente público no Paris Air Show de 1973. Mesmo assim, os soviéticos levaram adiante o projeto e iniciaram o serviço comercial. Depois de alguns voos, os engenheiros descobriram que duas fuselagens corriam o risco de falha estrutural completa, enquanto outros aviões sofriam de confiabilidade extremamente baixa. Em alguns voos, 22 dos 24 sistemas principais falharam durante o voo, e as autoridades soviéticas decidiram limitar a quantidade de pessoas por voo para 70-80, caso ocorresse um acidente.
O avião estava tão ruim que os soviéticos chegaram a procurar empresas espaciais ocidentais em busca de ajuda para resolver os problemas. Após apenas 50 voos comerciais, a Aeroflot interrompeu o serviço de passageiros, e o Tu-144 foi relegado ao transporte de carga . Depois de mais 50 voos, a Aeroflot aterrou todas as fuselagens. Curiosamente, a NASA decidiu comprar um Tu-144 como veículo de teste para pesquisas em aviões supersônicos. Nesta capacidade, o Tu-144 serviu de forma eficaz .
3 Dassault Balzac V e Mirage III V
Se aprendermos algo com esta lista, é que, na maioria das vezes, os aviões de combate VTOL são más ideias. Enquanto os britânicos desenvolviam o Harrier no final da década de 1960, os franceses começaram a trabalhar no seu próprio caça VTOL. No entanto, em vez de adotar a abordagem britânica e projetar uma fuselagem totalmente nova, os franceses optaram por modificar o seu bem-sucedido caça Mirage III com motores a jato de elevação. A ideia parecia boa no papel, mas foi um desastre total na prática.
Para obter alguma experiência com o projeto de um jato de elevação, a Dassault modificou um dos protótipos originais do Mirage III com oito motores a jato de elevação. Batizado de Balzac V, o avião teve um início promissor , passando da decolagem vertical para o voo horizontal em março de 1963. Poucos meses depois, ocorreu um desastre. Durante um pouso, o Balzac V capotou e matou o piloto de teste. A Dassault reconstruiu o protótipo e continuou os testes. Em 1965, um piloto americano em intercâmbio conduziu um vôo de teste, mas morreu quando os motores de sustentação desligaram e ele não ejetou com sucesso.
Apesar das mortes, o projeto continuou com o Mirage III V especialmente construído, que era apenas uma fuselagem padrão do Mirage III com motores de elevação, assim como o Balzac V. Também assim como seu antecessor, o Mirage III V teve um início promissor, completando voos onde decolou e pousou verticalmente e alcançando Mach 2 durante o vôo horizontal. Estranhamente, estes dois feitos nunca ocorreram no mesmo voo. Mesmo tendo sido inicialmente bem-sucedido, o desastre aconteceu novamente quando o protótipo do Mirage III V caiu . Pelo menos o piloto sobreviveu desta vez, mas a Dassault finalmente decidiu que a coisa do VTOL não estava realmente funcionando e passou para outros projetos.
2 Cometa De Havilland
De Havilland impulsionou o Reino Unido para o futuro com seu avião comercial Comet em 1949. O projeto levou anos para ser elaborado e o elegante Comet emocionou o público quando fez sua estreia. Utilizando pesquisas aeronáuticas de ponta, o Comet foi o primeiro avião comercial a jato do mundo, prometendo uma experiência totalmente nova de velocidade e conforto para os viajantes. O Comet em si era um lindo avião, e as companhias aéreas britânicas clamavam para colocar o novo avião em serviço.
Infelizmente, o Cometa estava muito à frente do seu tempo. Os engenheiros não tinham conhecimento suficiente de como projetar um avião a jato. A supervisão deles condenou o projeto e matou dezenas de passageiros. O primeiro acidente do Comet ocorreu em 1952, quando um voo da British Overseas Airways Corporation (BOAC) não conseguiu decolar e saiu do final da pista. Nenhum passageiro morreu, mas a fuselagem foi irreparavelmente danificada. Poucos meses depois, em 1953, um voo no Paquistão teve o mesmo problema, mas quando o avião ultrapassou a pista, colidiu com um aterro, matando todas as 11 pessoas a bordo. Este foi o primeiro acidente fatal de avião. De Havilland clamava para descobrir o que havia de errado com o avião, mas enquanto investigavam, um segundo acidente fatal ocorreu quando um cometa se quebrou no ar durante uma decolagem da Índia, matando todos os 43 a bordo.
Pouco mais de um ano depois, o desastre ocorreu duas vezes em 1954. Em 10 de janeiro, um voo da BOAC sofreu uma descompressão explosiva no ar e caiu no oceano, resultando em 35 mortes. Em abril, um cometa caiu no Mediterrâneo, causando 23 mortes . A produção do cometa foi imediatamente interrompida enquanto as investigações se esforçavam para descobrir o que aconteceu. As primeiras teorias incluíam sabotagem. No entanto, uma investigação mais aprofundada descobriu que o problema estava nas janelas dos passageiros. Os primeiros Cometas tinham janelas quadradas, que estavam sujeitas a fadiga extrema em altas velocidades, causando flambagem da fuselagem . Foi uma simples falha de projeto, mas que condenou os primeiros voos do Comet.
De Havilland se esforçou para redesenhar seu avião com janelas circulares, mas a essa altura o estrago já estava feito. Os acidentes arruinaram a reputação do Comet, e longas investigações permitiram que os americanos acompanhassem o projeto do avião. Infelizmente, a maior influência do Cometa foi mostrar a outras empresas como não projetar aviões e melhorar a prática de investigação de acidentes aéreos.
1 Equipamento de medição de impulso Rolls-Royce
Só de olhar para este avião, você pode dizer que era absurdamente perigoso. O Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (conhecido coloquialmente como “Flying Bedstead”) testou a viabilidade de aeronaves VTOL. Pode não parecer muito, porque o Flying Bedstead era apenas dois motores a jato presos a uma pequena estrutura. O avião não tinha estabilidade inerente. A Rolls-Royce não o equipou com nenhum tipo de fuselagem, asas ou superfícies de controle – apenas tanques de combustível e motores com um piloto colocado no topo.
Os dois motores a jato vetorização de empuxo para controlar o Flying Bedstead. Infelizmente, os primeiros motores não tinham uma resposta de aceleração muito boa, o que significa que o piloto tinha que antecipar quando precisaria se mover com segundos de antecedência para que os motores pudessem atingir uma nova configuração de potência. Isso tornou o Flying Bedstead quase impossível de controlar, uma vez que mudanças rápidas no empuxo do motor eram impossíveis . Os primeiros testes sempre foram feitos com cabos, pois a Rolls-Royce achava que era muito perigoso pilotar o avião de outra forma.
Finalmente, os testes sem restrições começaram. Logo ficou muito claro que a técnica VTOL do Flying Bedstead não iria funcionar. O avião era desajeitado e extremamente difícil de voar. A tragédia aconteceu em 1957, quando o Flying Bedstead capotou e esmagou o piloto, que tinha apenas uma gaiola rudimentar para protegê-lo. A Rolls-Royce desistiu dos testes após a fatalidade e investigou outras formas de motores VTOL que eventualmente levariam ao Harrier .
