Hoje, voar em um avião comercial é incrivelmente seguro. Mas nem sempre houve tanta certeza nos céus. Na verdade, a nossa relativa segurança moderna só se tornou assim devido a algumas melhorias sérias e precipitadas ao longo do último século nas viagens aéreas comerciais. E, infelizmente, muitas dessas melhorias surgiram depois de acidentes trágicos e mortes em massa de passageiros terem provado, em primeiro lugar, a necessidade de sistemas novos e atualizados.
Esta lista analisa dez grandes acidentes e incidentes aéreos e como eles levaram a melhorias de segurança imediatas e específicas para o setor como um todo. Estas dez tragédias foram terríveis para os entes queridos dos perdidos. Mas em termos de poupar ainda mais sofrimento aos futuros passageiros, eles provaram ser os catalisadores de grandes melhorias nas companhias aéreas. Agora, em grande parte devido a estes dez eventos históricos angustiantes, as viagens aéreas são tão seguras como são hoje.
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10 Acidente aéreo do Grand Canyon em 1956
Na manhã de 30 de junho de 1956, dois aviões diferentes decolaram do Aeroporto Internacional de Los Angeles. Um deles era um Douglas DC-7 da United Airlines com destino a Chicago. O outro era um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho de Kansas City. Mas no alto do Grand Canyon, quando os aviões cruzaram as rotas de voo para chegar aos seus respectivos destinos, eles colidiram no ar. A queda foi catastrófica, como você pode imaginar; ambos os aviões caíram rapidamente no solo e todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
Imediatamente, o país ficou em pé de guerra por causa de um evento tão horrível. Porém, o governo federal agiu rapidamente e criou um órgão de supervisão que hoje conhecemos como Administração Federal de Aviação (FAA), menos de dois anos depois, para supervisionar e regular a segurança da aviação. Além disso, os federais gastaram mais de 250 milhões de dólares para actualizar o sistema de controlo de tráfego aéreo do país. Eles sentiram que mais olhos prestando atenção às rotas de voo evitariam que uma tragédia como essa acontecesse novamente. Ter mais olhos voltados para o céu sobre o setor em expansão da indústria de transportes era muito necessário e bem recebido. E eles estavam certos – durante trinta anos.
Em 31 de agosto de 1986, um Aeromexico DC-9 estava saindo do Aeroporto Internacional de Los Angeles quando um pequeno avião particular entrou em seu espaço aéreo. A pequena aeronave não tinha transponder e os pilotos da Aeromexico literalmente não sabiam o que os atingiu quando os dois aviões colidiram. Essa segunda colisão aérea trouxe ainda mais mudanças para a indústria. Por um lado, a FAA começou a exigir que pequenas aeronaves usassem transponders sempre que entrassem em áreas controladas ao redor dos aeroportos. Além disso, todos os principais aviões comerciais foram equipados com sistemas de radar para evitar colisões TCAS. Essa mudança parece ter funcionado conforme planejado; desde então, nenhum pequeno avião colidiu novamente em pleno ar com um avião comercial. [1
9 Voo 173 da United Airlines
Na tarde fria e clara de 28 de dezembro de 1978, um DC-8 estava se aproximando de Portland, Oregon. O voo, United Airlines 173, transportava 181 passageiros na viagem. Mas ao descer em direção ao aeroporto, ficou claro que havia um problema com o trem de pouso. Então os pilotos colocaram o avião em espera e circularam o aeroporto por mais de uma hora enquanto tentavam encontrar uma solução. Como a solução demorou muito para chegar, o avião começou lentamente a ficar sem combustível. O engenheiro de vôo tentou alertar gentilmente o capitão sobre o problema, pois as coisas estavam indo nessa direção, mas o capitão foi impetuoso, arrogante e barulhento – e ignorou e falou por cima do engenheiro de vôo.
Por causa disso, o avião iniciou sua descida de emergência tarde demais e com muito pouco combustível nos tanques. Ele nunca chegou à pista como planejado e foi forçado a fazer um pouso forçado em um subúrbio de Portland quando ficou sem combustível. A tragédia poderia ter sido consideravelmente pior do que foi; surpreendentemente, apenas dez pessoas foram mortas. Ainda assim, dez vidas foram perdidas numa situação que poderia ter sido resolvida muito mais cedo com uma melhor comunicação na cabine.
Horrorizada com as ações do piloto do voo durante aquela hora em espera enquanto trabalhava nos problemas do trem de pouso, a United Airlines imediatamente começou a trabalhar em novos procedimentos de treinamento na cabine. O resultado foi um conceito chamado Cockpit Resource Management, ou CRM.
Essa ideia é hoje comum em todas as companhias aéreas do setor, mas era verdadeiramente radical na época. Eliminou a visão tradicional que as companhias aéreas tinham da infalibilidade do capitão de um avião sobre todos os outros. Em vez disso, priorizou a comunicação aberta e igualitária entre a tripulação. Nunca mais um avião cairia porque um capitão mandão dominasse os outros na cabine – pelo menos, não se o United pudesse evitar. [2]
8 Voo 191 da Delta Airlines
Era para ser mais um dia normal no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 2 de agosto de 1985. Naquela noite, um jato Lockheed L-1011 identificado como voo 191 da Delta Airlines estava fazendo sua aproximação final para pousar. Houve trovoadas na região durante toda a tarde. À medida que o avião descia abaixo de 305 metros (1.000 pés), seus pilotos notaram a presença de raios ao redor da nave. De repente, sem qualquer aviso, uma microrrajada de vento atingiu o avião. A forte e rápida corrente descendente mudou completamente o vento ao redor do jato e fez com que ele perdesse a maior parte de sua velocidade no ar em poucos segundos.
Sem qualquer conhecimento de como evitar as consequências do cisalhamento do vento induzido pela tempestade, os pilotos ficaram desamparados. O avião caiu rapidamente e atingiu o solo com força, a cerca de um quilômetro da pista. Ele caiu bem no topo de uma rodovia, esmagando um veículo e matando seu motorista. Em seguida, derrapou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água que estavam na beira do aeroporto. No total, 134 das 163 pessoas a bordo do jato morreram, além daquela que estava na rodovia.
A FAA ficou justamente horrorizada com a causa repentina e inexplicável do acidente. Então eles começaram a estudá-lo meticulosamente. Logo, eles perceberam que as condições climáticas tempestuosas estavam em jogo e pediram a ajuda da NASA para descobrir o porquê. Após sete anos de cuidadosa pesquisa e experimentação, eles tiveram a resposta: cisalhamentos do vento anteriormente não reconhecidos em condições de tempestade como essa representavam graves ameaças aos aviões.
Assim, a FAA instalou radares e detectores de cisalhamento de vento mais avançados em todos os aviões comerciais. Desde meados da década de 1990, quando essa directiva foi implementada pela primeira vez a nível nacional, houve apenas um incidente de micro-explosão semelhante relacionado com o cisalhamento do vento. [3]
7 Voo 232 da United Airlines
O voo 232 da United Airlines foi um voo perfeitamente rotineiro de Denver para Chicago, que decolou em condições claras e estava a caminho do meio-oeste em 19 de julho de 1989. Mas em algum lugar alto no ar sobre Iowa, o DC-10 sofreu repentina e inexplicavelmente. falha total do motor. O motor na cauda do avião também cortou as linhas hidráulicas, tornando o jato quase completamente incontrolável enquanto descia rapidamente em direção ao solo.
O capitão Alfred Haynes lutou heroicamente contra o jato lento e afundando. Ele tentou virar o avião em direção a um aeroporto em Sioux City, Iowa, onde pediu um pouso de emergência. Surpreendentemente, ele conseguiu chegar ao aeroporto enquanto o avião disparava em direção à Terra. O pouso não foi nada tranquilo, e o acidente que se seguiu na pista matou mais de 100 das 296 pessoas a bordo.
À medida que a poeira baixava sobre o trágico acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) e a FAA chegaram para descobrir o que aconteceu. Eles logo determinaram que o acidente foi causado por uma pequena rachadura no disco do ventilador do motor traseiro. Essa rachadura surgiu durante a fabricação inicial da liga de titânio do DC-10.
Imediatamente, a FAA ordenou uma grande reforma no sistema hidráulico do DC-10. No final da década de 1980, o avião já estava sendo lentamente eliminado por muitas companhias aéreas, então os pedidos aqui apenas aceleraram o processo. Mas a investigação de Sioux City foi muito mais profunda do que isso: o NTSB e a FAA passaram a exigir sistemas de segurança completamente redundantes em todos os futuros aviões comerciais. Além disso, estabelecem novos mandatos e diretrizes sobre como as inspeções de motores devem ser realizadas. Dessas duas maneiras, eles esperavam nunca mais lidar com uma falha relacionada ao motor como essa. [4]
6 Voo 427 da US Airways
O voo 427 da US Airways estava se aproximando do aeroporto de Pittsburgh, Pensilvânia, em 8 de setembro de 1994, quando o Boeing 737 caiu repentinamente do céu. Em apenas alguns segundos, ele mergulhou mais de 1.524 metros (5.000 pés) direto até o solo, depois de rolar abruptamente e inexplicavelmente para a esquerda. A queda do avião matou todos os 132 passageiros e tripulantes a bordo, deixando a indústria da aviação americana em crise.
Imediatamente após o acidente, a US Airways culpou o avião por vacilar num momento chave do voo. Por sua vez, a Boeing culpou os pilotos, citando os erros que causaram o acidente, e não uma falha mecânica de qualquer tipo. A FAA retirou a caixa preta e procurou a verdade. Logo, eles descobriram o motivo da queda de 1.500 metros. Durante a descida, o leme do jato inexplicavelmente mudou para a posição totalmente para a esquerda. Isso desencadeou uma rolagem da qual os pilotos não conseguiram se recuperar. O único problema era que ninguém conseguia explicar por que o leme se movia daquele jeito. Os pilotos erraram? Ou o avião era o problema?
Depois de quase cinco anos completos de investigação meticulosa, o NTSB e a FAA concluíram que o próprio avião era o culpado. Uma válvula emperrada no sistema de controle do leme fez com que o leme girasse sobre si mesmo e batesse totalmente para a esquerda. Na cabine, os pilotos tentaram freneticamente pressionar o pedal direito do leme durante todo o percurso. Mas sempre que o faziam, o leme ia para a esquerda, empurrando o avião para o seu mergulho mortal.
Forçada a admitir o seu erro, a Boeing gastou mais de 500 milhões de dólares para modernizar imediatamente todos os 3.000 dos seus jactos comerciais activos. Novas válvulas de leme e sistemas de controle foram implementados na esperança de evitar tragédias semelhantes no futuro. E isso não foi tudo. Após o acidente, devido a conflitos públicos entre a Boeing e as famílias das vítimas que queriam respostas para as mortes de seus entes queridos, o Congresso aprovou a Lei de Assistência à Família em Desastres de Aviação. Essa lei transferiu oficialmente os serviços de sobreviventes e vítimas para o NTSB, a fim de ajudar a facilitar as consequências jurídicas e financeiras de futuros acidentes. [5]
5 Voo 797 da Air Canada
O voo 797 da Air Canada estava voando alto a 33.000 pés (10.058 metros) em 2 de junho de 1983, quando de repente as coisas deram errado. O DC-9 estava a caminho de Dallas para Toronto em um vôo sem intercorrências quando, no alto do céu, a fumaça começou a sair do banheiro na parte de trás do avião. Obviamente, isso foi alarmante para os comissários de bordo, que chamaram a cabine para transmitir a situação perturbadora aos pilotos. Pensando rapidamente, os pilotos pediram um pouso de emergência, pois a fumaça começou a encher rapidamente toda a cabine e cockpit.
Foi uma sorte que os pilotos pousaram tão rápido porque, assim que pousaram em Cincinnati, a fumaça engolfou quase completamente a própria cabine. Os pilotos mal conseguiam ver o painel de instrumentos quando pousaram, mas, felizmente, o pouso ocorreu sem problemas e o avião parou completamente na pista. Mas, infelizmente, foi aí que a tragédia aconteceu.
Seguindo os protocolos, os comissários de bordo abriram as saídas de emergência para retirar todos os passageiros do avião. Mas a introdução de ar externo incendiou a cabine interna do combustível e, em uma fração de segundo, um enorme incêndio repentino irrompeu no avião. Infelizmente, das 46 pessoas a bordo, 23 delas morreram – incluindo o herói da música folk canadense Stan Rogers. Os passageiros devem ter pensado que tinham evitado o desastre quando o avião pousou em segurança, apenas para, infelizmente, acabar no meio do desastre após o pouso.
Em resposta, a FAA agiu rapidamente para exigir que todos os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça funcionais. As companhias aéreas comerciais também tiveram que instalar extintores automáticos em seus banheiros. Além disso, as almofadas dos assentos de todos os aviões foram logo adaptadas com camadas de bloqueio de fogo. E a iluminação de piso que todos conhecemos dos onipresentes vídeos de segurança das companhias aéreas foi obrigatória para instalação imediata. Tudo isso, combinado com aviões recentes sendo construídos com materiais interiores mais resistentes ao fogo, mudou para sempre a indústria após o trágico incidente da Air Canada em 1983 [6]
4 Voo ValuJet 592
O incidente da Air Canada em 1983 pode ter sido um momento crítico para a FAA no que diz respeito às medidas anti-incêndio nas cabines dos jatos comerciais. Porém, não foi a única medida anti-incêndio que precisou ser adotada. E, infelizmente, tal como a tragédia de 1983, este segundo mandato também só viria depois de uma grande tragédia.
Em 11 de maio de 1996, o vôo 592 da ValuJet caiu do céu e caiu em uma parte rural dos pantanosos Everglades, na Flórida. O avião atingiu a terra a uma velocidade surpreendentemente rápida, mesmo em relação à maioria dos acidentes aéreos, e quase se desintegrou com o impacto. A FAA ficou horrorizada com a descida rápida e a queda repentina. E quando começaram a investigar o que aconteceu, chegaram a uma conclusão chocante sobre um incêndio que começou a bordo – desta vez, no porão de carga.
O governo determinou que o incêndio no ValuJet foi causado por geradores químicos de oxigênio que foram embalados ilegal e incorretamente antes do voo. Os geradores foram armazenados incorretamente no porão de carga e um impacto inevitável durante o voo acionou um deles. O calor resultante provocou um incêndio no porão de carga. Além disso, o oxigênio do gerador em funcionamento apenas alimentou ainda mais as chamas. Como o fogo se espalhou tão rapidamente, os pilotos do avião não tinham esperança de chegar à pista a tempo de evacuar com segurança. Todas as 110 pessoas a bordo morreram instantaneamente quando o avião mergulhou no pântano.
Em resposta, a FAA determinou que todos os porões de carga de jactos comerciais tivessem detectores de fumo e extintores automáticos em funcionamento – tal como exigiram aos sanitários após o incidente de 1983 mencionado acima. Além disso, a FAA também reforçou bastante as suas regras sobre que tipos de carga perigosa podem ser transportadas em voos comerciais. [7]
3 Voo 800 da TWA
Quando o voo 800 da TWA explodiu pouco depois de deixar a cidade de Nova York, em 17 de julho de 1996, o mundo inteiro esperou para ver o porquê. O avião aparentemente explodiu no ar sem motivo algum. Naturalmente, os governos mundiais estavam preocupados com o facto de ter sido alvo de uma conspiração terrorista ou mesmo de um ataque militar. E com 230 vidas perdidas no voo com destino a Paris, havia milhares de entes queridos e familiares que lamentavam a terrível tragédia.
Surpreendentemente, o NTSB passou meses remontando cuidadosamente os destroços recolhidos no oceano. E durante esse tempo, descartaram definitivamente a possibilidade de uma bomba ou ataque ser a causa do acidente. Mas eles ainda não conseguiram identificar totalmente o problema exato. O que eles sabiam era que a fumaça de um dos tanques de combustível fora da asa quase vazio do avião havia se inflamado. O que eles não sabiam era por que – ou como evitar que isso acontecesse novamente.
Engenheiros e especialistas em aviação trabalharam arduamente durante anos no caso. Eventualmente, eles chegaram a uma conclusão: o tanque provavelmente acendeu e explodiu devido a uma faísca elétrica depois que um feixe de fios próximo entrou em curto-circuito. Isso levou a uma faísca repentina no sensor do medidor de combustível acima da asa e, a partir daí, a uma tragédia quase instantânea.
Desde aquela época terrível, e graças a essa longa investigação, a FAA determinou agora grandes mudanças para reduzir o risco de faíscas devido à fiação das asas defeituosa ou desgastada. Essas mudanças incluem um grande desenvolvimento impulsionado pela Boeing para produzir um sistema de inertização de combustível. Esse sistema, agora usado em aviões comerciais em todo o mundo, injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível. O objetivo é reduzir a chance de faíscas elétricas e, portanto, de explosões. Eles garantiram que o sistema fosse padrão nos novos aviões fabricados no século 21 e também começaram rapidamente a modernizar aviões mais antigos para garantir uma segurança atualizada. [8]
2 Voo 447 da Air France
O voo 447 da Air France estava programado para partir do Rio de Janeiro, Brasil, para Paris, durante a noite de 1º de junho de 2009. Infelizmente, em meio a fortes tempestades no meio do Oceano Atlântico, ele perdeu todo o contato com o tráfego aéreo da estação intermediária. operadores na ponta ocidental de África. A partir daí, nunca apareceu em Paris na hora designada e as autoridades francesas enviaram imediatamente equipas de busca para descobrir o que aconteceu.
Vários dias depois, pedaços de destroços de aeronaves foram avistados flutuando no meio do Oceano Atlântico. Nos dois anos seguintes, tanto empresas financiadas pelo governo como empresas privadas utilizaram ferramentas de alta tecnologia para recuperar a maior parte da fuselagem, os corpos de dezenas das 228 pessoas mortas no acidente e a importantíssima caixa negra. Foi aquele gravador de caixa preta que acabou contando a história do que aconteceu no voo fatídico.
No final das contas, os pilotos do voo 447 da Air France estavam lutando nas horas anteriores à queda com leituras de tubos pitot congelados. Esses tubos são usados para rastrear a velocidade da aeronave, mas em algum momento, quando o voo atingiu o pico e se nivelou a 38.000 pés (11.582 metros), eles falharam. A partir daí, os pilotos substitutos em serviço na época reagiram seriamente à situação. Durante o pânico por não conseguirem obter uma leitura da velocidade do avião, um piloto puxou-o para um estol do qual nunca se recuperaria.
As descobertas chocantes da caixa negra confirmaram o que muitos críticos da indústria aérea já suspeitavam há muito tempo: os pilotos de avião começaram a depender demasiado de computadores durante o voo, em vez de voltarem aos princípios básicos em que foram treinados anos antes. Os sistemas fly-by-wire dos computadores – comuns a muitos modelos da Boeing e da Airbus da época – também foram criticados. No entanto, a Boeing ofereceu aos seus pilotos a capacidade de substituir a automação, se necessário.
Após o desastre da Air France, porém, a capacidade de substituir as entradas do computador tornou-se padrão. E ainda mais importante para os pilotos, as companhias aéreas começaram a retreinar seriamente os seus pupilos para aprenderem quando e como assumir manualmente o controlo do avião e pilotá-lo, como lhes tinham sido ensinados muito antes, independentemente do que os seus computadores de bordo possam estar a reportar. [9]
1 Voo 610 da Lion Air e voo 302 da Ethiopian Airlines
Dois grandes acidentes aéreos comerciais ocorridos em apenas alguns meses alteraram radicalmente a implantação de suas aeronaves 737 MAX 8 pela Boeing. Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air decolou de Jacarta, na Indonésia, e mergulhou no Mar de Java logo após o início do voo. Então, cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines descolou de Adis Abeba e caiu no solo apenas seis minutos depois do que deveria ter sido um voo de rotina para Nairobi, no Quénia. Entre os dois acidentes, 346 pessoas perderam a vida. E o facto de terem acontecido numa sucessão relativamente rápida – e ambos em novos aviões Boeing 737 MAX 8 – fez com que os responsáveis das companhias aéreas em todo o mundo desconfiassem de que algo estava seriamente errado.
Após o acidente da Ethiopian Airlines no início de 2019, a Boeing e a FAA determinaram em conjunto que era melhor suspender todos os jatos 737 MAX 8. Então, quando os investigadores começaram a investigar o que poderia ter causado os dois acidentes, as respostas começaram a chegar rapidamente. Por um lado, as autoridades descobriram que a nova aeronave estava equipada com um Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS), o que causou problemas significativos aos pilotos. Isso empurraria por engano o nariz do avião para baixo, apesar dos melhores esforços dos pilotos para subir após a decolagem.
A partir daí, a Boeing teve que corrigir os principais problemas de fiação em todas as suas aeronaves caídas e reparar os sistemas de controle de voo para garantir que o MCAS estivesse operando conforme planejado. Eles também planejaram um novo treinamento para pilotos para garantir que aqueles que pilotavam o avião tivessem informações ainda mais específicas e explícitas sobre o sistema e como ele funcionava. Em novembro de 2020, o 737 MAX 8 foi considerado seguro o suficiente para subir novamente aos céus. Mas esse não foi o fim do problema; em abril de 2021, a empresa fabricante de aeronaves ordenou um segundo encalhe mundial para corrigir outro problema persistente de software. E questões futuras em 2021, 2022 e mesmo no início de 2023 sugeriam que os aviões ainda poderiam ser aterrados novamente. [10]
